Hace 30 años Carlos Sainz entró en el Olimpo

La foto que ven de cabecera fue tomada el 6 de junio… un miércoles. Era la época en la que los rallies se corrían entre semana, de domingo a miércoles o de lunes a miércoles o jueves.

Vibré. Incluso derramé unas lágrimas cuando Carlos y Luis subieron al podio y sonó el himno español. Era un momento muchas veces soñado y que hasta hace poco tiempo antes pensaba que no iba a suceder nunca. Eso fue antes de que Sainz irrumpiese en el Mundial, de que Ove Andersson se fijara en él y lo fichara para Toyota —con el apoyo de Repsol— y en un solo año se convirtiera en líder del equipo y Kankkunen decidiera irse a buscar las habichuelas a Lancia, que le ofrecía con generosidad. Algo que recuerda esto a la F1 actual, con Vettel marchándose de Red Bull, Ricciardo también de Red Bull o ahora de nuevo Vettel en Ferrari por la irrupción de jóvenes con talento y ambiciones —Ricciardo, Verstappen y Leclerc por este orden— aunque también jueguen siempre otros temas.

Con Sainz a la afición española le pasó lo que más adelante sucedería con Fernando Alonso. Siempre tuvo claro que llegaría a campeón del mundo. Y no se equivocó. Ambos fueron bicampeones del mundo y a ambos les marcó un año clave con dos títulos en el bolsillo. En el caso de Carlos, ese fue 1993 en el que abandonó Toyota por los cantos de sirena y cartón piedra de Lancia, en buena parte por mantenerse fiel a Repsol porque Toyota había decido aliarse con Castrol en lugar de renovar con la petrolera española. Y la carrera de Fernando ha estado marcada por su paso por McLaren en 2007.

La victoria de Sainz en el Acrópolis fue inesperada para muchos…. pese a que controló la prueba. Las apuestas eran favorables a Lancia, que montaba neumáticos Michelin con el sistema ATS anti-pinchazos. En cualquier caso el Acrópolis era el rally ‘convencional’ más duro del campeonato con diferencia y ello fue clave porque casi no había lugares donde reparar: los parques de trabajo eran inexistentes. Y eso que no era tan duro como una década antes, donde se superaban los 950 kilómetros cronometrados por caminos de tierra y mucha piedra, en sólo dos etapas. Ésta edición de 1990 tenía cuatro etapas y ‘sólo’ 612 kilómetros cronometrados en 48 especiales.

"El Toyota es muy robusto y creemos que tenemos una oportunidad", había dicho Carlos antes de la salida, sin pesar que sus palabras iban a ser proféticas. Nadie lo creía mucho entonces: el año anterior los Toyota —el de Carlos y el de Kankkunen incluido— abandonaron en estas tierras con el chasis literamente partido por la dureza del terreno.

En aquella ocasión, Sainz sacó a relucir sus cualidades. Su capacidad para la puesta a punto. Su eficacia al volante. Su inteligencia para preservar el coche y leer la carrera. La corta primera etapa, en los alrededores de Atenas —con una especial anulada por manifestantes ecologistas que dañaron incluso el Mitsubishi de Vatanen— ya dejó a los Toyota por delante, con Mikael Ericsson con 4 segundos de ventaja sobre Carlos.

Carlos tomó el mando en la novena especial y ya no lo soltó hasta el final —bueno, lo hizo efímeramente tras la 20ª especial, para recuperarlo de inmediato— tras un memorable duelo con Lancia, especialmente con Kankkunen. Pero Mikael Ericsson había perdido comba poco antes, cediendo siete minutos. Supo nadar y guardar la ropa después de un inicio con malos presagios: la rotura de turbo en la primera especial y un pinchazo poco después, lo cual le incitó a pilotar con cuidado.

Carlos forjó su victoria en la tercera etapa, donde amplió su ventaja sobre Kankkunen de segundos a 46, con Massimo Biasion ya tercero a minutos y nueve segundos y los restantes tenores ya fuera de juego. Sainz fue construyendo su ventaja sobre el finés segundo a segundo. Didier Auriol rompió un palier y abandonó por rotura del cárter. Biasion rompió el palier al iniciarse una de las últimas especiales del día y perdió un minuto. Kankkunen también acabó el antepenúltimo tramo del día con un palier roto.

Con 43 segundos de ventaja ante la etapa final, en Lancia temían lo peor mientras Sainz cruzaba los dedos. Sabía que quedaba mucho rally todavía —trece tramos y 190 kilómetros cronometrados, entre ellos la mítica especial de Tarzán no excesivamente larga pero si una de las más rompedoras del Mundial— y una rotura podía llegar en cualquier momento.

Kankkunen salió a por todas. Antes de Tarzán había reducido a 26 segundos su desventaja, casi a la mitad. Y fue entonces cuando Carlos dijo ‘apaga y vámonos’: ganó en Tarzán y en las dos siguientes especiales, para llevar a 36 segundos su ventaja antes de los dos tramos finales. Juha Kankkunen arrojó la toalla.

"Sólo Luis Moya sabe lo mucho que hemos peleado por esta victoria", dijo y posiblemente recordó el RAC de Gran Bretaña del año anterior cuando rompió a la vista de la meta y acariciando la que podría haber sido su primera victoria.

Recuerdo la impresión de ver a un Carlos flotar de felicidad, levitar casi. "Es una satisfacción muy grande. ¡No os lo podéis ni siquiera imaginar! Llevábamos algunos rallies viendo cómo la esperada victoria se nos escapaba ¡y por fin ha llegado!", dijo Sainz al pie de la Acrópolis.

Sainz tardó sólo 20 rallies del Mundial en hacerse con la victoria y llevaba una racha increíble. Finalizó 1989 con siendo tercero en 1000 Lagos y San Remo; Segundo en el RAC que hubiera debido ganar, mientras que comenzó 1990 con un segundo en Montecarlo, el abandono de Portugal, un cuarto en el Safari y el segundo puesto en el Tour de Corse. Con esta victoria eran seis podios en las últimas ocho pruebas.

¿Iba directo al título? De momento se había colocado líder del campeonato y aunque decía que "aún queda mucho camino para llegar al Mundial", también admitía que "la corona no es un sueño. Ahora el gran objetivo es mantener el liderato hasta el final de temporada". Lo iba a conseguir el 18 de octubre de ese mismo año en San Remo... pero fue ese 6 de junio cuando Carlos franqueó, y nunca mejor dicho, las puertas del Olimpo.

No es casualidad que haya sido declarado el mejor piloto de rallies de la historia. Ni tampoco que este año decidan por fin —ya va siendo hora— que merece el Princesa de Asturias por sus éxitos en rallies y en el Dakar. Lo ha trabajado, luchado, merecido.