TÉCNICA: Análisis del Williams FW43

Veamos, pues, qué novedades han desarrollado en Grove.

La vista frontal, a pesar de la aparente continuidad, esconde bastantes actualizaciones:

1. La primera es un reducción de la entrada de los pontones –en amarillo–, que ya de por sí era bastante estrecha el año pasado para mejorar el drag del coche.
2. También la parte inferior de los pontones, del propio chasis, se ha adelgazado para ayudar al flujo de aire a dirigirse hacia la parte posterior del monoplaza.
3. Los deflectores que forman el canal para asegurar la llegada del flujo de aire a los pontones han cambiado su diseño y ángulo de colocación.
4. Los espejos retrovisores y sus deflectores para ayudar al flujo de aire por encima de los pontones están completamente rediseñados, lo mismo que el apoyo del propio espejo sobre uno de los deflectores del punto 3.

Las novedades en esta vista no concluyen aquí:

1. El alerón delantero presenta los dos flaps superiores modificados,
2. y con menor efecto upwash que el año pasado, siendo más parecido a la versión dos del año pasado –tercera foto de la izquierda contando desde arriba– para generar más carga, aunque sea a costa de reducir el drag delantero sacando el flujo de aire por fuera del neumático.
3. El 'nose' –la nariz– del morro se ha hecho más delgada.
4. Se han añadido dos 'cuernos' a ambos lados del cockpit, es decir, dos deflectores para trabajar con el flujo de aire en la zona lateral de esta parte del coche.
5. También se ha rediseñado el interior de los conductos de refrigeración de los frenos delanteros.
6. Lo que sigue con el  mismo diseño es el airbox, dividido en tres partes para la admisión del motor y la refrigeración del ERS.

Wiliams ha operado un gran cambio en su suspensión delantera para mejorar el giro del coche y la entrada en curva, sobre todo, en las más lentas y cerradas:

1. Ha bajado mucho el punto de inserción del brazo delantero del trapecio superior en su unión al tercer amortiguador.
2. También ha bajado mucho y retrasado el brazo trasero del mismo trapecio.
3. Y todo ello gracias a haber implementado el apoyo más alto con la extesión de la mangueta que desarrolló Mercedes.
4. El mayor giro en curvas cerradas lo desarrollan con el sistema POU –pushrod on upright– que ya estaba el año pasado en el brazo oblicuo de la suspensión.

Por su parte, la configuración de la suspensión trasera (1) parece sin cambio alguno salvo en las paletas y entradas de refrigeración de los frenos traseros (2) que se han rediseñado.

Otro aspecto que ha sido muy modificado en el coche es el que se refiere al chasis y la tapa motor (1) que, como ha hecho Mercedes, han podido comprimir y esculpir para dirigir el flujo de aire hacia donde desean los técnicos de Grove. Se ha montado una aleta de tiburón (2) más prominente y es evidente el mayor rake del coche para generar mayor carga aerodinámica con el propio suelo del coche.

También el endplate del alerón trasero ha perdido los cortes en su parte central, simplificándose mucho, tal y coo se ha visto en el coche real del shakedown de hoy. El resto del alerón delantero, con doble soporte central, como veremos más abajo, sigue sin cambios y con el mismo dispositivo de accionamiento del DRS.

El coche también ha evolucionado en la parte posterior del suelo, donde mantiene los cortes longitudinales (1) para sellar el paso de aire hacia atrás, pero ahora se han incorporado nuevos cortes (2) para trabajar con el drag y las turbulencias del neumático trasero. Vemos que se mantiene la T-wing doble (3) del año pasado, pero también se ha visto en el render un pequeño aletín (4) entre los dos pilares de sujección del alerón posterior.

Un vistazo más a la parte delantera del coche nos deja ver otras novedades también bastante interesantes:

1. El equipo incorpora ahora la famosa capa –cape– de Mercedes para conducir el flujo de aire por debajo del morro, pero también por los laterales y generar un extra de downforce delantero.
2. Esto se relaciona con unos nuevos soportes en el alerón delantero para conducir, en principio, mejor el aire hacia la mencionada capa.
3. El endplate del alerón delantero aparece sin corte final –versión que probaron el año pasado también–.
4. Sin embargo, el borde del canal inferior del endplate aparece modificado respecto a 2019.

Pese a las dificultad en comparar las fotos cenitales, tan escasas en F1, parece que Williams mantiene una misma forma general del chasis, aunque la trasera parece ocupar menos espacio en el suelo frente a lo que vismo en Abu Dabi 2019 y, por consiguiente, estar algo más estrechada.

La zona del bargeboard, por último, presenta –a falta de mejores instantáneas– sólo dos cambios: los desviadores de flujo verticales (1) han aumentado una división vertical para laminar mejor el flujo de aire, mientras que la parte superior de éstos (2) sigue sin unirse, pero ha cambiado su diseño, como también hemos señalado más arriba.