Tras el techo presupuestario, se habla del retorno de la 'congelación de motores'

Hace años, con los últimos V8 atmosféricos, ya nos enfrentamos a esta situación que va en contra del ADN de la F1. Los motores se 'homologaban' al finalizar los test y ya no se podía introducir modificaciones en ellos… salvo por razones de seguridad o fiabilidad, ésta última casi una pequeña puerta abierta a las astucias.

Las razones de la decisión son económicas. Los presupuestos actuales empleados por los 'motoristas' son espectaculares y algunos de ellos tienen miedo de que no cesen de aumentar, especialmente si el calendario aumenta hasta los 24 ó 25 Grandes Premios, como parece que Liberty ya tiene decidido.

Cabe recalcar que, posiblemente en previsión de ello, cuando se pactó el 'techo presupuestario' quedó apartado del mismo la contabilización de una partida para motores. Pero los equipos pequeños, aquellos cuyo presupuesto total está muy por debajo del límite presupuestario, no podrán hacer frente al pago de más dinero por el uso de motores extras. Y los motoristas no harán de financiadores.

"Con la introducción del techo presupuestario y el reparto más equitativo de los premios hemos cubierto dos de las tres patas. Pero no es suficiente. Si queremos que la F1 no cueste verdaderamente más no habrá más remedio que detener la evolución de los motores", señala Cyril Abiteboul.

Desde que entró la nueva reglamentación de los V6 Híbridos, Renault nunca ha parecido dispuesta a invertir de la misma forma que hacían Mercedes o Ferrari. Y eso no sólo ha sido en el apartado motores sino incluso en lo que al equipo se refiere. Es más, aunque sus gastos han crecido y también su personal, Abiteboul no ha querido alcanzar el gigantismo de sus rivales.

La propuesta de Renault puede parecer como el anuncio de un 'harakiri', pero Abiteboul señala que para 2021 debe haberse producido ya la convergencia de las prestaciones de los motores. De hecho las diferencias entre Mercedes y Ferrari no deben ser muchas y Honda se les ha acercado; hoy parece que Renault es quien está un pequeño escalón por detrás.

Ferrari no parece pronunciarse. Toto Wolff no se ha declarado contrario pero cree que la FIA "debería disponer de bancos de pruebas independientes para poder constatar la equivalencia de los motores. Si todos son probados en el mismo momento y en las mismas condiciones y las diferencias no son mayores de un 1% entonces la congelación de motores podría ser algo posible".

Pero más que los 10 caballos de potencia de diferencia bruta como potencia máxima, habría que ver otros factores tan importantes como éste. Por ejemplo, el consumo; una diferencia de consumo de un 5% podría significar el girar un par de décimas más rápido en el inicio de carrera. Por ejemplo, el par y la curva de potencia; sacrificar algún caballo a máximo régimen para tener 10 ó 15 caballos más entre 11.000 y 12.500 revoluciones por minuto puede ser más rentable.

Y en cualquier caso habría que extender esta homologación a los combustibles. En los últimos tiempos hemos visto cómo los motoristas esperan como agua de mayo un nuevo combustible que puede hacerles ganar 10 ó 15 caballos de potencia.

Honda no ha hablado, pero sí lo ha hecho el Dr. Marko, que se ha mostrado a favor "porque si no los costes entrarán en una espiral sin control. Llegado a un punto, ganar un sólo caballo requiere una gran inversión".

Marko dice que el sistema funcionó con los V8 "y las economías serían aún mayores con los motores actuales".