TÉCNICA: Las novedades del GP de Bélgica F1 2018

Y es que esta pista lo tiene todo: curvas de alta velocidad, de baja, de grandes compresiones, chicanes memorables después de largas rectas, subidas, bajadas, peraltes... Y, además, la imprevisibilidad del tiempo, que fácilmente nos deja ver parte de la pista completamente mojada, mientras que el resto está seca o casi seca.

En cualquier caso, Spa es un reto para los ingenieros y para la técnica en Fórmula 1, pues exige un buen compromiso entre alta velocidad y un poco de carga aerpdinámica para parar el coche en las chicanes, así como meterlo en las curvas de alta velocidad de este circuito.

Así que es hora de ver qué han hecho los equipos para resolver esta compleja ecuación.

FERRARI

Los italianos se han presentado en esta pista con un alerón trasero de baja carga, pero no tan plano como el que veremos en Monza la semana próxima. Y es que la unidad de potencia Ferrari tiene los caballos suficientes como para asegurar una punta de velocidad espectacular, al tiempo que permite poner ese poquito de carga extra que ayuda mucho en las frenadas y en las curvas que exigen bastante downforce.

Así, podemos ver cómo los planos del ala (1 y 2) presentan mucho menos ángulo, al tiempo que se vuleven a las branquias sin borde de ataque (3) para generar menos resistencia al avance y menos downforce, y se elimina el flap gurney (4) por las mismas razones.

Como en Silverstone, el equipo ha probado dos versiones de ala trasera, una de ellas tipo cuchara, durante los libres del viernes.

Destacar el uso de una gasolina especial que Shell hace a Ferrari y que sólo ellos pueden usar (no los equipos cliente -Sauber y Haas-) por la complejidad que tiene, según ha podido saber Auto Motor und Sport.

MCLAREN

El equipo de Woking ha traído un alerón trasero de baja carga con los dos planos del mismo con menos ángulo (1 y 2), aunque se mantiene el mismo número de branquias en el endplate (3). Se eliminan los deflectores en la salida posterior de refrigeración del chasis (4). El equipo ha trabajado con parafina en los libres.

También se ha traído dos versiones de alerón delantero con el flap superior recortado (1) y con diferente número de planos (2) para dar más o menos carga y equilibrar el coche con el alerón trasero.

Vemos cómo el endplate de los alerones delanteros anteriores presentan notables diferencias (ya vistas): dos deflectores frente a uno (1), también el borde de fuga está más recortado en la versión inferior (2), así como la parte externa inferior, menos 'apretada' en la versión inferior (3).

El equipo de Woking ha vuelto a probar con parafina las nuevas turning vanes bajo el morro que llevaron a Francia y que aún no han debutado en carrera.

MERCEDES

Los germanos han probado dos versiones de alerón trasero de baja carga, seguramente, pensando en que una de ellas se utilice en Monza y quieran probar su efectividad aquí durante los libres.

Como se puede apreciar, la versión B presenta menos carga que la A. Con respecto a Hungría podemos ver cómo los planos del ala presentan mucho menor ángulo de ataque (1 y 2), se reducen las branquias del endplate de 5 elementos a 4 (3) y de elimina el flap gurney (4) para reducir el drag.

Los germanos trabajan en cada detalle y hemos visto cómo las llantas también se han modificado, con seguridad, por motivos aerodinámicos y de refrigeración del sistema de frenado, máxime en el caso de las gomas traseras, donde más sobrecalentamiento sufre el equipo de la estrella plateada.

Además, los alemanes han traído una evolución de la unidad de potencia bien importante, que aporta 15 CV. Esta evolución la montan también los clientes (Force India y Williams), a juzgar por los cambio vistos en las unidades de potencia antes de los LIbres 1 de este GP.

Por otro lado, el equipo sigue probando el alerón delantero estrenado en los tests de Hungría, junto con la versión anterior.

RED BULL

Los de Milton Keynes se han presentado en esta pista con una novedad interesante: unos espejos retrovisores como los de Ferrari, que dejan pasar el flujo de aire por encima y por debajo para dirigirlo sobre los pontes con propósitos aerodinámicos. Se trata de reconducir el flujo de aire que viene por esta zona para pegarlo a la capa límite de los pontones y que así pueda seguir el camino que marcan éstos hasta la parte trasera del coche. Vemos también un nuevo aletín en esta zona (flecha) para trabajar con el flujo aerodinámico en esta zona.

Además, el equipo cuenta aquí con una gasolina especial, que les debería de proporcionar algún caballo extra, que ya llevaron en el GP de Hungría.

Como era de esperar, el equipo está probando una versión de ala trasera muy plana (veremos a ver si es de cara a Monza o aquí optan por ella), así como otra con un poquito de más carga (versión 2).

Como en el resto de los equipos, pero con mucho menor ángulo de ataque para ganar velocidad, vemos cómo los dos planos principales casi no presentan dicho ángulo (1 y 2) en la versión 1, mientras que en la 2, el plano principal (2) sí que tiene un poco de más ángulo, pero presenta los bordes recortados (3). En ambas versiones se han eliminado las branquias en el endplate (4) para reducir el drag o resistencia aerodinámica.

TORO ROSSO

Los de Faenza también han presentado aquí su versión de alerón trasero de baja carga, aunque no es tan plano como en el caso del equipo mayor.

En este caso, podemos apreciar cómo se ha optado por un plano principal tipo cuchara (1), que reduce la carga y el drag, pero todavía genera un buen downforce en la zona central del mismo, se reduce el ángulo de ataque del plano superior (2), se elimina el flap gurney (3) y se reduce el número de branquias del endplate (4), así como se elimina la T wing baja para quitar un poco de resistencia aerodinámica.

FORCE INDIA

El equipo recién salvado y comprado por Lawrence Stroll y un conjunto de inversores canadienses ha traído también una versión de alerón posterior de baja carga: los dos planos tienen menor ángulo de ataque (1 y 2), así como se ha desmontado la doble T wing que vimos en Hungría.

Éste se ha probado con parafina durante los Libres para medir el efecto que tiene en una pista tan compleja como Spa, así como ha montado una GoPro en el endplate-

SAUBER

El equipo suizo no para de traer novedades y en esta pista les hemos visto incluir un nuevo deflector en el cockpit, delante de los espejos retrovisores, para trabajar con el flujo aerodinámico en esta parte del coche.

Sauber también ha montado un alerón trasero de menor carga con el plano superior recto (1) y el principal con menos ángulo de ataque (2). Además, se ha eliminado la T wing para reducir el drag.

HAAS

El equipo norteamericano también ha montado su versión de alerón trasero de baja carga: los dos planos del ala tienen mucho menos ataque (1 y 2), se han reducido las branquias del endplate (3) y se elimina la T wing (4).

El equipo norteamericano ha hecho una buena evolución en el suelo del coche. En primer lugar, en la zona externa, donde se han introducido dos juegos dobles de cortes longitudinales (1) para sellar el paso del flujo de aire hacia la parte trasera del coche. Además, los cortes delante de las gomas traseras (2) que trabajan con las turbulencias de éstas se han reducido de 5 a 4 elementos para dejar espacio a los cortes longitudinales.

La parte interior del suelo del bargeboard también se ha modificado sustancialmente: los cortes más interiores para generar vórtices presentan un nuevo diseño (1), se añaden dos nuevos (2) en la parte más externa y también cambia el diseño de los cortes delanteros (3). Retoques de microaerodinámica conforme conocen el camino exacto del flujo de aire.

RENAULT

Los galos han traído aquí dos versiones de alerón trasero de baja carga: una de tipo cuchara (la del centro del montaje) y otra con un poco de mayor carga, pero bastante menor a lo visto en Hungría. En ambos casos, se aprecia una reducción del ángulo de ataque en los planos (1 y 2), menos branquias en el endplate (4 en la versión de más carga y 2 en la de menor).

También en la zona del difusor, hemos podido ver cómo se han introducido dos deflectores a ambos lados de la estructura de impacto para comprimir el flujo de aire que llega aquí y va hacia el difusor para que éste ñlo extraiga y genere de forma eficiente más carga aerodinámica. Una solución que llevan algunos de los equipos más grandes, como Mercedes.

También hemos visto cómo se ha retomado el alerón delantero en forma de V que se estrenó en Alemania, pero todavía no parece que vaya a llegar a carrera o clasificación. No hay novedades respecto a lo ya visto.

Un intervención de microaerodinámica la hemos podido ver en el suelo del coche (que ha gustado mucho a los pilotos), con la extensión de uno de los cortes longitudinales del coche, dejando una distancia entre los cortes del suelo bastante más reducida, como podemos ver en el siguiente montaje.

WILLIAMS

Los de Grove también han traído dos alas traseras para probar la mejor solución. La versión A tiene un poco más carga que la B. Vemos la reducción del ángulo de ataque de los planos (1 y 2), del número de branquias en la versión B (3), se elimina el flap gurney (4) y también la T wing (5).

Seguiremos actualizando este análisis conforme tengamos nuevos datos y fotos.