Análisis de la Clasificación del GP España F1 2017: Hamilton Pole

Todos los equipos han llegado al Gran Premio de España con grandes novedades en sus monoplazas. Las tres sesiones de entrenamientos libres no dejaban acabar de ver cuál era el rendimiento exacto de cada escudería, pues los programas de trabajo de cada formación variaban en función del estudio de las actualizaciones en sus monoplazas.

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

Todavía marcada por unas condiciones muy favorables, con un sol y cielo despejado y asfalto seco en consecuencia, las temperaturas fueron las más elevadas de todo el fin de semana, situadas por encima de los 40 grados, lo que comportó que el agarre térmico fuera elevado y que ello pillara en contra pie a algunos equipos que habían reglado el monoplaza para unas condiciones algo más frías. En ambiente se registraron una densidad bastante baja, mientras que la humedad, por debajo del 30% supuso un esfuerzo extra para los turbos al haber menos oxígeno en ambiente y respirar peor en consecuencia.

RENDIMIENTO La siguiente tabla indica el rendimiento de los pilotos en la sesión de clasificación:

En cabeza vemos a Mercedes y a Ferrari a dos décimas y media seguidos de un Verstappen que ha mostrado un gran rendimiento estando a la altura del de Kimi Raikkonen y metiéndole tres décimas y media a Ricciardo que no ha podido encontrarse tan cómodo en su monoplaza como el piloto holandés. En la zona media de la tabla, Force India se consolida como cuarto equipo a pesar de las posiciones finales en la parrilla de mañana donde fueron superados por Fernando Alonso. El equipo indio se encuentra a un segundo de Red Bull y a 1,7 de Mercedes por lo que ser el tercer equipo se antoja muy complicado, tras ellos equipos que vuelven a mostrar un buen rendimiento con uno de sus pilotos mientras el otro se pelea con el monoplaza para intentar conseguir algún buen resultado, en el día de hoy se muestra a McLaren como quinto equipo a 1,8 segundos de Mercedes seguido por una décima de Toro Rosso, Williams y ya a más de dos segundos de la cabeza, Renault y Haas forman un grupo en 6 décimas de segundo donde están 8 pilotos peleando por conseguir el día de la carrera algunos puntos.

En la zona de atrás vuelve a estar Sauber pero muestra síntomas de mejora ya que se encuentran a 2,5 segundos de Mercedes lo que les colocan a 3 décimas de Haas; ya son capaces de pasar a la Q2 como ha mostrado hoy Wehrlein y los pilotos que cometan algún error saben que se verán superados por el equipo suizo y no será fácil adelantarles en pista.

VUELTAS RÁPIDAS Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

La clave de la sesión estuvo marcada en una manera importante en el pobre rendimiento de Ferrari en el sector final. Si bien su velocidad en los dos primeros tramos del circuito era más que suficiente para poder sellar la pole, su menor velocidad en el sector final supuso una importante diferencia, situada en casi medio segundo, que tiró por tierra toda la ventaja conseguida en los dos tramos anteriores. Pese a todos los errores cometidos por Hamilton en el primer y segundo tramo estuvieron cerca de costarle la pole, o dicho de otra manera, de no poder aprovechar el error de Ferrari, algo que fue capaz de conseguir gracias a la mayor velocidad lograda al final del circuito. No obstante, esta situación no fue diferente, ya que se vino observando desde el comienzo de la jornada de ayer y que pese a los intentos por solventar esta situación no fueron suficientes. Tras ellos los dos Red Bull, a pesar de hacer una vuelta buena en ambos pilotos se vieron lastrados en una manera importante por el pobre rendimiento de su monoplaza a la salida de la curva 5 y 7, donde la peor tracción les hacía perder mucha velocidad que se volvía a incrementar a la salida de la T7 y que muestran que todavía siguen notando una falta importante de potencia.

Respecto a la lucha por la séptima posición un gran Alonso fue capaz de colocar a su McLaren en una P7, una posición en la que debería haber estado carreras atrás de no mediar un lastre tan importante por parte del motor, y que de hecho se seguía observando, pues cedían casi tres décimas en recta y a la salida de la T3, que no obstante, recuperaban gracias al enorme pilotaje de Alonso en el sector final y su simplemente perfecto paso por la T9, un tramo que le daba el espacio suficiente para recuperar lo perdido con Pérez y acabar en su mismo ritmo. Massa y Ocon, con un problema importante en el sector 3 y 1, respectivamente, perdieron bastante terreno y acabaron algo más atrás de donde deberían haber acabado.

Este fue el nivel de las vueltas de la Q3

Si bien los niveles de mejoría fueron bastante reducidos, situados en una décima de manera general, la pobre vuelta final de Hamilton estuvo a punto de costarle la pole, pues tenía ritmo para haber bajado de 1:19. Bottas también tuvo algunos problemas, que no le hicieron perder posición, algo que sí pasó en el caso de Ocon y Pérez, quienes perdieron posición con Alonso y Massa, respectivamente.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión

Como siempre, los datos ofrecidos por las vueltas potenciales muestran la mejor radiografía de las posiciones de los diferentes equipos en esta carrera, y en esta ocasión no es algo diferente, pues importantes cosas se pueden extraer. En la zona de cabeza se vuelve a ver cómo Mercedes y Ferrari siguen prácticamente en ritmo, con Mercedes un poco más adelante en esta ocasión. Es realmente notorio el cambio de registro entre ambos monoplazas, pues si bien la distancia generada por Ferrari en los dos primeros tramos les hacían estar en primera línea, los graves problemas de agarre en el sector final les suponían demasiado tiempo, echando por tierra todo el trabajo conseguido hasta ese punto.

Y esto no es nuevo, ya que dicha situación se reprodujo en Sochi, lo que muestra que Ferrari tiene un problema de agarre mecánico en curvas de menos de 120kmh, mientras que el trabajo de su motor y sobre todo la generación de carga en curva media y rápida les hace ser el mejor coche de la parrilla. Esto hará que sus opciones en la siguiente carrera sean muy escasas, dando paso a Red Bull, pero que va a seguir siendo una auténtica referencia en lo que resta de temporada. Con respecto a Red Bull la influencia del motor Renault se deja notar con toda claridad, ya que si bien la generación de carga es adecuada la velocidad perdida al final de recta hace que sea un lastre demasiado importante. Algo que no podrán solventar hasta la entrada del nuevo motor en la Ronda 8, en Bakú, haciendo que hasta ese momento no puedan avanzar de la P5 que actualmente mantienen y que sigan siendo el tercer equipo de la parrilla.

En la zona media también llegan importantes novedades, con el caso de Force India y McLaren. Su buena actuación en esta carrera les ha hecho ser el cuarto y quinto de la parrilla, algo previsible en el caso de la escudería de Silverstone pero no tanto en los chicos de Woking. Si bien las distancias con la cabeza son insalvables, sobre todo por generación de carga, se puede ver cómo es el mejor agarre mecánico logrado en el sector final, lo que sirve como diferencial para superar a Williams, de nuevo por el efecto de las curvas de menos de 120kmh, lentas. En el caso de McLaren esta carrera ha servido para mostrar lo que se venía contemplando desde la segunda carrera de la temporada, el McLaren tiene un lastre muy importante de motor, ya que sin él estaría claramente como cuarto equipo, todavía no con la suficiente velocidad para luchar por las victorias pero sí por los podios. Esta situación se vuelve a poner de relieve en el primer tramo, donde ceden casi tres décimas que recuperan casi por completo en el segundo tramo por el buen trabajo de Alonso. No hace falta decir que todo depende de Honda, y que por el momento esto es más un espejismo que una realidad.

Por detrás se sitúan los pilotos de Haas, marcados por una menor generación de carga y sensibilidad a la potencia, que les hacen no poder tener la velocidad de pasadas carreras, y Toro Rosso. En su caso el problema se ha debido al peor comportamiento del eje delantero en las curvas lentas del sector final, perdiendo una oportunidad que podría haber sido suya. En el caso de Renault los problemas mostrados con el viento se han dejado notar con total claridad ya que han dado un paso atrás notorio que es temporal, no obstante y que se sitúa en la salida de la T12 y T16 de manera principal. Cierra Sauber, sin demasiada velocidad, marcado por su menor generación de carga.

MEJORES SECTORES El primer tramo del circuito, que comprende entre la recta de meta y la frenada de la curva 4 se caracteriza en una gran medida por el paso por la curva 3, uno de los puntos característicos de este trazado. Compuesto por dos partes bien diferenciadas, la primera mitad pone su atención en la velocidad en recta ya que se tienen que completar 800m con el gas a fondo, la mitad del tramo, dando oportunidad para que los coches más rápidos puedan sacar tiempo en esta zona. Pero durante poco recorrido, ya que tras esta larga recta tres curvas se encadenan, la primera chicane de importante apoyo y sobre todo, la larga curva 3, un viraje, muy largo y de un marcado apoyo aerodinámico, que se podrá hacer a fondo este año, lo que dará lugar a que se puedan observar unas diferencias bastante más relevantes.

Tras este punto se localiza el segundo tramo del circuito, el tramo más crítico el año pasado y que tuvo la mayor capacidad de generación de tiempo, con un valor situado en 1.52. Aquí nuevamente nos podemos encontrar con dos zonas, una muy virada al comienzo y una segunda mucho más rápido. El tramo se inicia con dos curvas de importante apoyo mecánico, como es la curva 4, de radio creciente y la T5, muy cerrada en la que es importante no bloquear, así como la salida, que lleva hasta la chicane de la T7-T8, un tramo también de mucho apoyo pero con importantes diferencias en la frenada y en la salida que se mantienen hasta la curva 9, un viraje muy rápido que este año vuelve a ser uno de los puntos más clave por el mayor agarre de estos monoplazas. Una vez completada esta parte llega la segunda recta del trazado, con una extensión de 600m pero que vuelve a exigir toda la eficiencia aerodinámica del monoplaza.

Y para acabar el tramo llega un tramo en el que todo cambia y en el que la velocidad y el paso por curva lenta es la nota más característica. Si bien es cierto que es un tramo muy corto, de apenas 1100m el tiempo que se tarda en completar este tramo es prácticamente el mayor de todo el trazado, lo que habla de la reducida velocidad media. Aquí mantener vivos los neumáticos es clave, pues con las elevadas cargas que se habían recogido hasta este momento hace que tiendan a estar sobrecalentados, reduciendo con ello la capacidad de agarre, justo lo necesario en esta zona. Con el paso por la zona del estadio, se recogen siete curvas en las que la velocidad de paso no supera apenas los 140kmh, por lo que la capacidad de generación de tiempo es muy elevada. Aquí el trabajo de suspensión, la carga vertical generada, el apoyo y la entrega de la potencia es clave, haciendo que sea uno de los tramos más técnicos de todo el trazado.

El primer tramo, situado a medio caballo entre el paso por curva media y rápida y la recta pone la primera imagen clara, mostrando cómo Ferrari es un coche muy bueno en curva rápida, mucho mejor que Mercedes y Red Bull. Force India y Williams tienen un monoplaza muy parecido en este sentido, por delante de Haas, quien gana mucha velocidad en recta. Toro Rosso, Renault y McLaren son los coches más lentos en este punto, además de Sauber, demostrando en los dos primeros casos que sigue faltando mucha potencia y que si Red Bull es capaz de conseguir tanta velocidad es por su mejor trabajo en frenada y la carga generada, que si bien no está a la altura de la cabeza, es mejor que la suya.

En el segundo tramo, el más crítico de este trazado, si bien los tres se podrían considerar como tal, y donde más diferencias se han logrado muestran cómo Mercedes se acercaba algo más, por el paso por la curva 5 y 7, si bien Ferrari seguía contando con ventaja en la curva 9. Red Bull sigue mostrándose como tercer equipo, con una importante diferencia de velocidad situada a la salida de la T5 y la T9 en la recta de atrás. McLaren y Alonso destacan en este punto al ser el cuarto coche, debido al buen pilotaje de Alonso y la mayor velocidad llevada en la T4 y T9. Haas también está en una posición avanzada gracias a su buena velocidad lograda en recta, y volviendo a demostrar el tiempo que generan en recta.

En el tramo final es donde se vuelven a ver las principales diferencias, pues Mercedes consigue reducir toda la diferencia que Ferrari había generado entre la T1 y T3, una situación tan problemática que les hace incluso estar por detrás de Red Bull. Force India y McLaren no están muy lejos, por delante de Williams, Toro Rosso y Haas, equipos que han encontrado aquí problemas de agarre mecánico. Teniendo en cuenta que el trazado de Mónaco es como este sector, no sería descartable ver a Red Bull por delante de Ferrari y luchando de manera clara por el podio, que Ferrari tendrá una prueba complicada, como siempre se ha tratado, y que McLaren ha perdido una oportunidad de poder conseguir posiblemente uno de los mejores resultados de la temporada, ya que Alonso tenía opciones claras de poder entrar en top 5 en una carrera favorable, pero obviamente nada comparado con poder ganar la Indy500.

VELOCIDAD El circuito de Montmeló en Cataluña tiene uno de los trazados más peculiares debido a que se forma por tres partes muy diferenciadas entre sí con zonas de curva rápida, otras de largas rectas, otras con fuertes frenadas y curva lenta y una zona técnica; además de que cuenta con tramos de desnivel que lo hacen único. A pesar de ser un circuito donde el motor sólo va durante un 62% de la vuelta a fondo y que tiene pocas zonas de aceleración exigentes para el motor de combustión, se pueden alcanzar velocidades muy altas superando los 320 km/h. Los puntos donde se toman las velocidades en este trazado se encuentran al final de cada sector y en la salida del pit-line en la recta principal donde se puede tomar la trampa de velocidad.

Ferrari ha podido preparar dos monoplazas rápidos en los cuatro puntos de control de velocidad, destinando mayor velocidad punta que sus rivales pero también mostrando un buen comportamiento en altas revoluciones tras el paso por curvas rápidas donde hay que destinar recursos a la aerodinámica perjudicando la velocidad punta en recta. Haas, que llevan motor Ferrari, han aprovechado su unidad de potencia destinando sus recursos a la velocidad punta viéndose de esta manera sus posiciones elevadas en el segundo sector y en la trampa de velocidad, mientras que al salir de la T3 y de la T16 no alcanzan la velocidad óptima por falta de apoyo en curvas rápidas. Mercedes es al revés, estando mejor al final del primer sector y manteniendo la velocidad al paso por meta mientras en la trampa decae su punta debido a destinar recursos a la aerodinámica otorgándoles un mejor paso por curva que les permite alcanzar mayor velocidad en las curvas rápidas y encarar mejor las curvas enlazadas del tercer sector donde sacan mayor ventaja a sus rivales.

Respecto a Red Bull, también podemos ver un mayor esfuerzo ya que les cuesta alcanzar velocidades altas en el sector dos y en la trampa de velocidad mientras que en el primer sector y en el tercero se mantienen arriba en cuanto a velocidades siendo tramos más revirados. Force India y Williams con configuraciones similares alcanzan velocidades muy parecidas en cada punto estando peor en el segundo sector respecto al resto de pilotos, pero entre los 5 primeros en el resto de los puntos con al menos un piloto de estos equipos. Renault con poca velocidad en cada punto muestra que tenían un monoplaza con problemas a altas velocidades teniendo ritmo durante el fin de semana pero que en la clasificación les ha penalizado a sus dos pilotos sin tener a ninguno en la Q3. También en la pelea de la zona media de la tabla y con velocidades similares en cada punto están los pilotos de Toro Rosso que solo consiguen encontrar buena velocidad en el tercer sector en la frenada de la T10, punto crítico del circuito donde ha habido una gran variación en la velocidad entre los pilotos pues solo Mercedes, Ferrari y Haas han superado los 290 km/h llegando los Haas a 300 después de una gran recta con DRS activo; esto muestra que la prioridad en configuración para los equipos ha sido la de tener mayor aerodinámica y mejor paso por curva junto a una frenada estable.

Por detrás, respecto a las velocidades Sauber y McLaren han sido los más lentos con la excepción de Fernando Alonso en el segundo sector consiguiendo sacar 20 km/h al final del sector 2 a su compañero de equipo; estos datos muestran el déficit que aún tienen estos dos equipos en sus unidades de potencia y lo que le está penalizando al equipo británico.

ESTRATEGIAS En líneas generales, están serán las claves para la cita de España

• Clasificación: la posición de salida es clave, ya que un 76% de GP celebrados en este circuito tuvieron como ganador al poleman
• Evolución: los diferentes paquetes que introducen los equipos en esta carrera pueden determinar su orden
• Temperatura de pista: los grados que recoja la pista hará que sea el neumático blando o el medio tengan un diferente comportamiento
• Desgaste de neumático: el circuito de Montmeló es uno de los más exigentes con los neumáticos, por lo que el piloto que mejor los guarde tendrá ventaja al final.

El pobre rendimiento del medio hace que el neumático blando sea el principal y que esto fuerce a realizar una estrategia a dos paradas, con una ventana de paradas situada entre la vuelta 18 y 25 y entre la vuelta 43 y 48. Estas son las estrategias favoritas para la carrera

• Principal: supone comenzar con el neumático blando, realizar un cambio en la vuelta 22 y de nuevo en la vuelta 47 para usar el medio y llegar al final de la carrera.
• Opción 1 : supone comenzar con blando, realizar un cambio en la vuelta 16, otro cambio por blando en la vuelta 32 y de nuevo en la vuelta 52, llegando al final con neumático medio. Una opción mucho más rápida, pero que marca en el periodo situado entre la vuelta 16 y 22 y entre la vuelta 32 y 38 la fase crítica, ya que si hay tráfico no se puede sostener.
• Opción 2: supone comenzar con blando y cambiar a medio en la vuelta 28 para llegar al final de la carrera. No es demasiado rentable por el excesivo tiempo de uso del neumático medio y por tener que llevar al blando más allá de la vida, incrementado por el bajo coste de la parada.
• Contra estrategia: comenzar con neumático medio, colocar blando en la vuelta 30 y de nuevo en la vuelta 48. Rápida y buena para coches fuera de posición pero que es complicada de ver porque no hay ningún equipo fuera de lugar.

Mario Isola indicaba acerca de la estrategia: “Podemos esperar una estrategia a dos paradas ya que el gap de rendimiento entre el medio y blando implica que los pilotos quieran maximizar su rodaje con el blando y que se hagan dos relevos lo más largos posibles con esta opción”

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento

El pobre rendimiento del neumático provoca que la estrategia en cabeza sea muy clara a dos relevos con el neumático blando, primero con el set de salida y posteriormente con el set que queda todavía sin usar, una vía que seguirán en Mercedes, Red Bull, Ferrari y con el Force India de Perez, haciendo que el resto de pilotos tenga que usar un neumático usado. Stroll y Kvyat podrían probar una estrategia a una sola parada dado lo retrasado de su posición, pero será complicado que puedan avanzar demasiado

SALIDA La parrilla del circuito de Montmeló es rectilínea, con un mejor lugar ubicado en la zona izquierda de la parrilla. Además, al tener un extenso rodaje durante buena parte del año, hay diferencias reseñables entre zonas que pueden llevar a perder tracción inicial, redundando en una mayor importancia en la clasificación. La recta de meta es bastante larga, lo que da espacio a algunas maniobras hasta la primera frenada, lugar clave de adelantamiento de este circuito y donde se decide buena parte de la carrera. El resto del circuito ofrece pocas posibilidades de adelantamiento, debido a que las curvas 4 y 10 no ofrecen todas las características necesarias para adelantar. Así queda la composición de la parrilla

LAS EXPECTATIVAS Tras todo lo que se ha podido ver hasta el momento varias cosas quedan claras para la carrera

• Mercedes y Ferrari: van a librar una dura lucha por la carrera en la que la salida va a tener mucho que decir, así como el rendimiento de ambos con el neumático blando. En condiciones normales Mercedes tiene la delantera pero Ferrari puede jugar con la estrategia y poder usar el timing de parada para generar un diferencial suficiente en el primer y sobre todo segundo cambio.
• Red Bull: sin demasiado ritmo en esta ocasión, su objetivo es mantener la quinta posición con Verstappen y Ricciardo, aprovechar errores y seguir sumando, ya que hasta que no llegue el nuevo motor o el circuito no exija su trabajo sus opciones van a seguir siendo muy escasas.
• Force India, Williams y McLaren: insertados en una lucha por la zona media, la estrategia va a tener un factor muy importante, así como la salida, que comenzara a establecer las posiciones. Esto puede hacer que veamos una carrera muy marcada entre ellos en la que los detalles claves decidirán.
• Renault: sin velocidad en la clasificación pero con mucho ritmo en fase de carrera, deberían estar mucho más adelante y volver a puntuar de manera regular, todo ello si consiguen realizar una buena estrategia.
• Toro Rosso y Haas: un pequeño paso más atrás, tienen una carrera complicada en el que el objetivo es entrar en la zona de puntos, algo que no está todavía al alcance.
• Sauber: cierran una vez la tabla, sin opciones de nada a no ser que tengan una carrera alocada.

Esto es todo lo que ha dado de sí la sesión de clasificación, una nueva pole de Hamilton y Mercedes y otra demostración de lo cerrada de esta parrilla. Veremos qué es lo que ocurre en la carrera, siempre importante y decisiva para la temporada, así que habrá que estar atentos.