Exposición: Los alemanes y sus coches

Sería una lista casi innumerable de modelos alemanes que han marcado no sólo al país, sino al resto del mundo en algunos casos. Un claro ejemplo: el Volkswagen Beetle, el coche del pueblo pretendido por Adolf Hitler y diseñado por Ferdinand Porsche en los años treinta. Es uno de los coches más vendidos de la historia, y su robustez y fiabilidad motorizaron a todo un país, y parte del mundo. En 1955 se habían producido un millón de ejemplares, y fue uno de los motores de la recuperación de la Alemania de posguerra.

Pero el automóvil, en Alemania y en todo el mundo, ha sido y es un símbolo de estatus social. Una ventana al exterior que dice más de nosotros de lo que pensamos. Por eso, conforme Alemania se recuperaba de las consecuencias de la guerra por ellos mismos urdida, el ciudadano alemán empezó a pensar en comprar otro tipo de coches más selectos. La variedad creció exponencialmente, si bien era un producto enfocado al varón: las mujeres no pudieron examinarse para obtener el carnet de conducir hasta 1958 sin obtener previamente el permiso paterno.

Es cierto que una cosa era la Alemania Occidental, más próspera, y otra la del Este, más deprimida en lo económico. Pero pensar que allí no se generó interés demanda de automóviles es erróneo. En Eisenach y Zwickau se produjeron los famosos modelos Wartburg y Trabant, aunque la poca capacidad de producción supuso en algún caso entregas que llegaban a los 10 años de espera. Lo que fuera por un coche. Siempre se podía optar por un coche de importación de los países afines, como el checo Skoda o el ruso Lada, pero aún así eran difíciles de obtener, y más costosos.

En la Alemania comunista, el coche también era una vía de escape de las dificultades. Había casos en los que a un pequeño BMW Isetta se le retiraba la calefacción y la batería para que un polizón se pudiera colocar allí, con la esperanza de pasar la frontera sin ser descubiertos. Y cuando el 9 de noviembre de 1989 cayó el muro de Berlín, no sólo las imágenes del muro cayendo dieron la vuelta al mundo. Muchos alemanes pasaban la frontera abierta con sus Trabant y Wartburg.

La crisis petrolera de 1973 y las muertes por accidentes de tráfico en aumento, pusieron en jaque al coche en Alemania. Se pusieron límites de velocidad, que en un primer momento fueron protestados por la asociación de automovilistas ADAC bajo el lema de: "Los ciudadanos libres exigen libertad en las carreteras". Al final, el gobierno sólo pudo establecer un límite de velocidad de 100 kilómetros/hora en las carreteras principales y un límite no vinculante de 130 kilómetros/hora en las autovías. Incluso el intento de introducir cinturones de seguridad obligatorios a mediados de los años 70 fue considerado como un ataque a la libertad individual.

Luego vino la época del ecologismo y la contaminación. El coche, a mediados de los años ochenta, empezó a verse como fuente de polución, y hasta los diputados alemanes propusieron ir todos en bicicletas en vez de coches al trabajo. Y el caso de Volkswagen en 2015 no ha ayudado a relajar el ambiente con el automóvil.

Aunque Alemania es uno de los principales países en la investigación de energías renovables y limpias para el automóvil, ayudados por las fuertes inversiones gubernamentales en dichos planes. Pero nada puede detener la devoción de un país por un medio de transporte como el coche.

Y si lo piensas, son tantas marcas que no puede ser de otro modo. Audi, Mercedes, BMW, Porsche, Opel, Volkswagen, NSU, Auto Union, Trabant… El Quattro, el 300SL, el 507, el 911, el GT, la T1… Y no hablemos del deporte, o no acabaríamos. Alemania es motor, y celebran lo que forma parte de su esencia por todo lo alto.