Las lesiones de Sainz y Boulanger imponen una reflexión sobre los límites

• Carlos Sainz tiene dos vértebras fracturadas

Por lo general, los automóviles, tanto de calle como de competición, llevan lo que se llama zonas de absorción de impactos y otras zonas ‘fusibles’. La idea es que estas zonas absorban buena parte de la energía generada en un choque/golpe, evitando que se rompan partes sensibles del vehículo y haciendo más sencillas las reparaciones, pero sobre todo protegiendo a los ocupantes.

La energía a disipar es la mitad de la masa del vehículo por el cuadrado de la velocidad ‘de impacto’. Esta velocidad no es la que lleva el vehículo sino el componente de velocidad perpendicular al plano de choque, es decir depende del ángulo de incidencia entre coche y obstáculo.

La energía que no se logra disipar con estos ‘fusibles’ se traslada a los ocupantes del vehículo. Es lo que nuestro compañero Jesús Muñoz apuntó tras el accidente de Sainz y Peterhansel. Y el cuerpo humano tiene sus limitaciones. Por eso ocurren las fracturas o lesiones internas. Éstas son el choque de los órganos internos contra el cráneo (caso del cerebro, el KO de los boxeadores) o contra costillas y límites de la cavidad torácica (caso de pulmones, corazón, bazo, etc.) o se producen lesiones vertebrales.

Es famoso el ejemplo del ‘síndrome del tanquista’. El impacto de tanque que chocara frontalmente con una roca de grandes dimensiones sería mortal para los ocupantes, incluso a baja velocidad, inferior a los 10 kilómetros/hora. Un tanque no tiene ‘fusibles’, casi no se deformaría y tampoco la roca.

En pocas palabras, a la misma velocidad de impacto, un coche con el doble de masa debe disipar el doble de energía. Pero un coche de masa determinada debe disipar cuatro veces más energía si dobla la velocidad de impacto.

En el Dakar, este problema es conocido por FIA y organizadores. Por eso se limita la velocidad máxima de los vehículos: 125 ó 135 para los T4 y T3 –que son, por decirlo de una manera, rígidos– respectivamente y a 170 kilómetros/hora en los T1+ y T1U, cuyas estructuras multitubulares tienen una cierta flexibilidad y hay algo de espacio para zonas de absorción de energías.

En el caso de Carlos Sainz queda la duda de si la lesión se produjo en el segundo accidente o bien venía ya tocado del primero. En el de Edouard Boulanger, está claro que fue un único accidente.

También ha de tenerse en cuenta la repetición de golpes y saltos, que acaban haciendo mella, pero esto es más complicado de estudiar.

En cualquier caso, hay muchas preguntas que están en el aire. La primera, ¿influyó el mayor peso de los Audi? La segunda, ¿tuvo que ver que para protección de las baterías, los coches germanos puedan ser más rígidos? La tercera, ¿habría protegido mejor a los ocupantes un límite de velocidad más severo?

Vale la pena investigarlo. Bueno, me quedo corto: es obligado estudiarlo.

Para algunos queda la duda del roadbook. ¿Es suficientemente fiable? Aquí entran otro tipo de condicionantes. El roadbook describe la pista central, pero si te apartas unos metros de este eje pueden aparecer obstáculos imprevistos. En el caso de Peterhansel y Sainz, ambos admitieron que estaban un poco desplazados del eje del roadbook, pero esto es algo que sucede muy a menudo en las dunas, donde la arena marca un tanto la trayectoria. Hace años, en un Dakar africano, marcaron ‘puertas’ con banderolas en lo alto de algunas dunas para que los participantes supieran por dónde pasar, para que no volasen.

Y para otros, el gran recorrido de las suspensiones y su nivel de absorción hace que los pilotos no tengan miedo –al menos tanta prudencia– a saltar.

El tema es suficientemente serio para estudiarlo. Aunque luego los datos demuestren que la seguridad es suficiente.