Navarro, Gratacós y Castillo: los 'tres mosqueteros' de Audi en el Dakar

No es casualidad que Audi haya conseguido varias victorias de etapas en las dos pasadas ediciones del Dakar. Tienen un coche que ha ofrecido un buen rendimiento desde el primer día y también tres 'pilotazos' como Carlos Sainz, Stéphane Peterhansel y Mattias Ekström. Pero no basta con eso. Lejos de las cámaras hay 'héroes anónimos', y entre ellos están Joan, Daniel y Andrés. Conozcamos un poco más sobre ellos.

JOAN NAVARRO

Lo primero que puede llamar la atención al público general es que solamente uno de ellos, Joan, empezó directamente en el mundo de los rallies; tanto Daniel como Andrés se curtieron primero en circuitos. Como buen amante de la disciplina, tras haber estudiado ingeniería industrial y haber hecho el pertinente máster –¡con Andrés Castillo como profesor!–, su camino comenzó en equipos como PCR Sport o Calm Competició.

"Yo estudié ingeniería industrial en Barcelona y después hice un máster. De hecho, Andrés Castillo fue mi profesor en el máster y fue mi primer contacto en el automovilismo", comentó entre risas Joan en una entrevista 'a tres bandas' –con Daniel y Andrés– concedida a SoyMotor.com. "Después empecé a dedicarme al mundo de los rallies, siendo ingeniero en varios equipos, como PCR Sport o Calm Competició".

Un "paso grande" en su carrera llegó con una de las becas de Fernando Alonso, la cual le permitió estudiar un máster en diseño de 'motorsport' en Inglaterra. "Allí estuve un año entero estudiando este máster, a tiempo completo, y después volví. Mucha gente se quedaba allí, apuntando hacia la Fórmula 1, pero a mí me gustaban los rallies y volví a España a seguir haciendo rallies".

Una vez de vuelta en España, la transición hacia los rally-raids llegó a través de Nani Roma. "Con esto, estuve haciendo rallies con Nani Roma y en 2013 me ofreció la oportunidad de ir a trabajar al equipo X-raid para hacer mi primer Dakar en 2014 como ingeniero ayudante de Nani". Por si alguien no cae en el detalle, Nani Roma ganó aquel Dakar de 2014. Fue llegar y besar el santo para Joan.

A partir de ahí, toda una carrera en ascenso para Navarro en la familia X-raid. "Ya me quedé en X-raid. Allí estuve desde 2014, después me hicieron jefe de ingenieros, desarrollé el proyecto del buggy... y ahí fue cuando conocí a Carlos. Ya llevo seis Dakar con él y una victoria juntos, en 2020". Ahora, aún dentro de la 'familia' de Sven Quandt –aunque bajo el nombre de Q Motorsport– y siendo el ingeniero de carrera de Carlos Sainz, asegura que "intentaremos ganar otra vez".

DANIEL GRATACÓS

El 'viaje' de Daniel hacia las entrañas de Audi Sport es, quizás, el más curioso de los tres. También estudió ingeniería industrial –los tres estudiaron dicha carrera–, pero empezó en el automovilismo como ingeniero en categorías muy diferentes: desde competiciones de GT hasta el DTM, pasando por varias series de monoplazas.

"Yo también estudié ingeniería industrial en Barcelona y tenía muy claro que me gustaba el automovilismo. Empecé a dedicarme a esto y tiré más por circuitos en el inicio: estuve en competiciones de GT y después pasé a Fórmula 3, Fórmula 2, DTM con Mercedes...", señaló Daniel a la hora de hablar de sus inicios.

En un momento dado, Gratacós coincidió con un joven Carlos Sainz que, por aquel entonces, quería llegar a ser piloto de Fórmula 1 –y más tarde lo conseguiría, claro–. Podría decirse que fue un punto de inflexión en su carrera, ya que también conoció e impresionó a Carlos 'sénior', quien después pediría su fichaje para Peugeot.

"En una de éstas acabé haciendo de ingeniero con Carlos Sainz –hijo–, y la relación con Carlos –padre– empezó ahí, cuando saltó de carreras como la Fórmula BMW a luego la Fórmula Renault. Estuve con él un año y medio y luego separamos nuestros caminos".

"Lo curioso es que, al cabo de unos años, Carlos –padre– se fue a Peugeot y me llamó para preguntarme si quería ser su ingeniero. Yo nunca había visto el mundo off-road, pero fui y ahí empezó a forjarse la relación con Carlos. Estuve con él tres años en Peugeot".

Cuando Peugeot decidió 'chapar' el programa del Dakar, precisamente tras la victoria de Carlos Sainz en 2018, Daniel volvió a los circuitos e incluso logró una victoria muy especial en Macao, de la mano del equipo Motopark y con Dan Ticktum como piloto. Después estuvo unos años haciendo motos eléctricas en Silence Urban Ecomobility, en Barcelona... pero Carlos volvió a reclamar su presencia. Actualmente es el ingeniero de carrera del piloto más laureado de la historia del Dakar, Stéphane Peterhansel.

"Llevaba casi 20 años en el automovilismo e intenté dejarlo un poco para pasar a hacer motos eléctricas en Silence Urban Ecomobility, pero al cabo de unos años me llamó Carlos otra vez para decirme que venía a Audi y que si quería apuntarme al proyecto. No pude decir que no", dijo Daniel con una sonrisa de oreja a oreja para concluir.

ANDRÉS CASTILLO

Como sus dos compañeros, Andrés Castillo siempre tuvo en mente dedicar su vida a las carreras y se decantó por estudiar ingeniería industrial, para después hacer un máster especializado en deportes de motor en la prometedora estructura que en su momento fue liderada por Joan Villadelprat, Epsilon Euskadi. Esto derivó en un inicio de la vida profesional con todo tipo de carreras.

"Yo estudié ingeniería industrial, también con la mirada puesta en las carreras, y después estudié un máster de motorsport en el extinto Epsilon Euskadi. De ahí ya pasé a hacer carreras, comenzando en circuitos. Primero estuve en copas monomarca y después hice algo de GT, monoplazas y bastantes años en turismos", apuntó Andrés para comenzar.

Después de los primeros años, llegó el momento de dar un paso que, si se mira con los ojos del presente, sería importantísimo para su carrera: la llegada a la Fórmula E. Sería el inicio de una 'electrizante' etapa en su vida que daría paso unos años después a su primera experiencia fuera de los circuitos, la Extreme E –de la mano de Carlos Sainz–.

"En 2015 cambié a la Fórmula E. Me llegó la oportunidad gracias al equipo con el que trabajaba, QEV Technologies, que operaba el equipo de Fórmula E de Mahindra. Estuve seis años allí y ya después me llegó la oportunidad con el equipo Acciona | Sainz, que también está operado por QEV Technologies".

"Me pareció una gran oportunidad, ya que Carlos había sido un ídolo para mí desde que era pequeño. Llegó el momento en el que me salió una oportunidad en off-road y me pasó como a Dani, no había visto un coche con ruedas de tacos nunca, pero me incorporé al proyecto y he estado allí estos últimos tres años".

Si juntamos un currículum repleto de carreras eléctricas –siendo ya una pieza clave dentro de una compañía como QEV Technologies, que es la referencia a nivel internacional en lo que al automovilismo eléctrico se refiere– con la relación que ya tenía con Carlos Sainz y Mattias Ekström, el desembarco en Audi parecía un paso más que lógico. Éste llegó hace muy poco, en mayo, y su puesto es el de ingeniero de carrera del sueco.

"A principios de esta temporada llegó la llamada de Audi. Había un puesto que cubrir para el coche de Mattias Ekström, quien empezó a correr con nosotros en Extreme E –por la lesión de Carlos Sainz– y ahí se desencadenó todo. Mattias habló conmigo por si me interesaba venir a Audi y a Carlos le parecía muy buena idea, así que al final se materializó".

Andrés, muy risueño en todo momento, también tuvo tiempo para bromear sobre Carlos Sainz y su tendencia a rodearse de ingenieros españoles. "Carlos tiene aquí a todos sus secuaces. Yo me he incorporado al equipo hace muy poco, en el mes de mayo. Empecé con el equipo en los test que hicimos en Arabia Saudí y esta Baja Aragón ha sido mi primera carrera con ellos".

¿CÓMO ES SU TRABAJO?

Con una variedad de carreras tan amplia en el historial de este 'trío calavera', una pregunta era obligatoria: ¿Cuán diferente es la función de un ingeniero de carrera en circuitos y en una competición off-road?

Daniel fue el primero en responder y lo tenía muy claro: "La parte de dinámica del vehículo es muy parecida, sólo que el tamaño es diferente", apuntó.

"Pones el foco en cosas diferentes. Por ejemplo, no olvidas la altura al suelo, pero es muy diferente –al trabajo que se hace en circuitos–, está para otra cosa. Al final, es un coche, pero la operación sí es muy diferente", dijo Andrés.

El detalle más curioso lo trae precisamente Andrés, que se llevó una sorpresa en su primer día de carrera oficial con el equipo. "Ayer, en mi primera carrera, se fue el coche y yo les preguntaba: '¿Qué hacemos?'".

"Yo estaba acostumbrado a que empezase la acción cuando se va el coche, pero aquí hay que esperar, mirar parciales, ver si llega algún mensaje del copiloto en el enlace... Es muy diferente", agregó el recién fichado por Audi.

Por si alguien no está al día en este asunto, los ingenieros no tienen telemetría en tiempo real en carrera. "Alguna vez en test lo hemos hecho, pero lo normal es que tengamos la misma información que tiene cualquier otra persona en casa", dijo Daniel.

"En los test sí es más parecido a los circuitos, pero en carrera es muy diferente", apostilló Andrés.

También Joan dejó una 'perla' que resalta cómo es el trabajo de un ingeniero de carrera cuando los coches están en acción. "En una carrera como ésta, donde conocemos a mucha gente, a veces nos mandan más información ellos sobre nuestros coches que la que tenemos aquí".

Eso sí, el trabajo duro empieza cuando aparece el coche de nuevo por el vivac. "Cuando llega es cuando empieza el trabajo. Descargamos los datos y viene todo de golpe. No son tres vueltas y analizar, como en un circuito, sino que al final del día tienes mucho trabajo a la hora de comprobar que todo ha funcionado y que todo está bien", comentó Daniel.

LAS ACTUALIZACIONES DEL AUDI

Obviamente, en una charla con tres ingenieros de este calibre tenía que salir el tema del desarrollo del coche. Si bien es cierto que desde la marca no les permiten revelar detalles muy concretos, al menos dejaron algunas pinceladas: algunos de los retoques en la carrocería que fueron evaluados en la Baja estaban encaminados a la pérdida de peso y uno de ellos, el del capó, debía evitar que el parabrisas se ensuciase tanto.

"Básicamente ha sido un intento de reducir el peso lo máximo que podamos. También está el tema del agua que entraba por delante cuando pasábamos por un río y hemos tratado de evitar que esto vaya directamente hacia el cristal. Son más detalles que grandes evoluciones", explicó Daniel.

En cuanto al siempre mediático EoT y las diferencias entre los T1+ y los Audi RS Q e-tron, Joan Navarro reveló que hubo un trabajo de investigación de la mano de la FIA para tratar de conseguir una competición lo más igualada posible. Además, tenía claro que la Baja –donde Audi competía sin el incremento de potencia que tendrá en el Dakar 2024– demostró que sus rivales aún tienen un margen de rendimiento sobre ellos.

"Hemos estado investigando con la FIA sobre cuánto se tendría que compensar el incremento de peso de este coche por la nueva tecnología que tiene. Lo ideal, obviamente, sería tener todos los coches iguales, con mismo peso y potencia, pero no podemos bajar el coche 100 kilos".

"Yo creo que ha sido bueno hacer la Baja, porque se vio claramente que no estamos a la altura de ellos. Entonces, hay un coche –Toyota– que va muy rápido y otro coche –Audi– que, con tres grandes pilotos, le falta un poco para estar a la altura. No sé si estos kilovatios extra igualarán la pelea, pero al menos nos ayudarán a que la diferencia no sea tan grande".

Para finalizar, seguramente lo que mejor define esta situación es el 'alegato' de Andrés. "Siempre se dice que Nasser va muy bien en arena y en temas de navegación, pero aquí –en la Baja España Aragón– no hay nada de eso. Y, cuando ves las diferencias de tiempos, está clarísimo". Blanco y en botella.