Así es la nueva generación de motores eléctricos Volkswagen para su plataforma MEB

Volkswagen pronto dará otro paso adelante en su proceso de electrificación a corto plazo con la implementación de un tren motriz mejorado para sus modelos de la plataforma modular MEB. En la oferta actual, el motor tope de gama es capaz de ofrecer 204 caballos y 310 Newton metro de par máximo, pero con la llegada a fin de año del conjunto motriz denominado APP550, estas cifras se verán incrementadas hasta los 286 caballos y 550 Newton metro máximos, según la relación de engranajes del modelo, es decir, a la salida de las ruedas.

Cabe recalcar este dato, pues las cifras descomunales de par de muchos modelos eléctricos que superan los cuatro dígitos están medidos a la salida de las ruedas, tras pasar por el conjunto de transmisión, y no a la salida del eje motor.

El concepto mecánico cambia, sigue siendo un motor síncrono de imanes permanentes, es decir, cuenta con una serie de terminales de bobinado en el estátor —la parte fija— por las que se hace pasar una corriente trifásica y con sendas series de imanes en el rotor que tratan de alinearse con el campo magnético digamos, cambiante debido a las fases, generado en los terminales y proyectando así el movimiento rotatorio que permite avanzar al vehículo.

La manera de obtener más par mecánico y por ende potencia de este conjunto, y lo que ha aplicado el grupo Volkswagen, es aumentar el número de bobinas en el estátor, a costa de reducir la velocidad de giro del mismo. El mismo principio que notamos al aumentar de marchas en una bicicleta. Siguiendo este modo, el cableado de las mismas se ha hecho más grueso para aceptar mayores corrientes y los imanes del rotor se cambian por otros de mayor capacidad magnética.

Todo ello ha conllevado que el inversor, el elemento que modifica la fase de la corriente —de continua en la batería a alterna para el motor y viceversa— haya debido ponerse a punto, así como el hecho de reforzar todo el eje motriz para que sea capaz de gestionar las mayores cifras de par motor.

Otra pauta utilizada que permite aumentar la eficiencia del conjunto es la ausencia de una bomba para refrigerar esta mecánica eléctrica. El refrigerante se impulsa mediante el movimiento del conjunto de engranajes de la transmisión de relación única y se recircula al sistema enfriador. El estátor por su parte cuenta con su propio disipador de calor refrigerado por agua.

Esta planta motriz se seguirá fabricando en la planta de Volkswagen de Kassel, Alemania, y comenzará a implementarse de manera comercial con la llegada a producción del Volkswagen ID.7 a mediados de septiembre del presente año 2023. A continuación, y aunque no parece confirmado de manera oficial, será el turno del Ford Explorer EV a principios de diciembre, con el turno para el Cupra Tavascán en los primeros compases de marzo de 2024.