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Seguimos estudiando cómo se producen los adelantamientos en cada uno de los circuitos de Fórmula 1 y en este caso hemos tenido muchos cambios de posición, aunque la mayor parte de ellos se realizaron en la frenada de la T14, después de la larga recta donde se usa el DRS. Por suerte, en este nuevo trazado urbano podemos evaluar cómo evolucionan tanto la velocidad como los gaps entre los pilotos a lo largo de esta recta, desde el final del segundo sector hasta llegar a la trampa de velocidad.

La carrera de Las Vegas nos ha ofrecido una carrera muy abierta a nivel estratégico, con muchas cosas pasando casi al mismo tiempo, que acabaron convergiendo en el segundo periodo de coche de seguridad. Verstappen fue el mejor por pura velocidad, por delante de Pérez y de Leclerc, que cerraron el podio. 

Una de las grandes claves que trajo la sesión de clasificación fue el momento final, y lo que se pudo mejorar entre la primera y la segunda vuelta de la sesión, un factor que trajo importantes consecuencias para muchos equipos. Gasly, Russell y Alonso fueron ejemplos claro de ello, y desde ahí el desarrollo de la carrera fue totalmente diferente. Veamos en este artículo la implicación que esto tuvo y por qué cambiaron tanto las posiciones.

La carrera del GP de Las Vegas fue una auténtica carrera de supervivencia y de sacar el máximo rendimiento posible en unas condiciones muy locas y diferentes a todo lo habitual. Red Bull volvió a ser la referencia, pero Leclerc con el Ferrari acabó a menos de una décima en ritmo de carrera. Piastri dio un importante paso al frente, como también hicieron Mercedes, lejos de sus problemas de viernes.

La jornada de pruebas del GP de Las Vegas nos dejó una situación como poco muy controvertida y totalmente alejada de la realidad, al ver cómo la primera sesión se tenía que cancelar con apenas diez minutos completados y la segunda sesión se retrasaba más de dos horas en el horario previsto. En este caos Ferrari fue el más rápido, por delante de Verstappen, y con Alonso muy cerca y con opciones de volver a alcanzar un nuevo podio.

La Fórmula 1 llega a un nuevo circuito, un lugar que seguro no dejará a nadie indiferente, la Ciudad del Pecado, Las Vegas. Un nuevo lugar con unas características únicas y un trazado muy diferente, que vamos a ir descubriendo en el siguiente artículo.  

Sin duda han sido el equipo revelación del fin de semana, una vez más tras muchos meses de sequía. Aston Martin se presentó como uno de los grandes equipos tras Red Bull después de un espectacular inicio de temporada en el que acumularon hasta seis podios en ocho carreras, una hazaña impensable antes del inicio de la temporada. Sin embargo, el rendimiento del coche fue perdiendo fuelle conforme se fueron introduciendo novedades aerodinámicas mientras se veían sobrepasados por McLaren, Ferrari y Mercedes. 

En la carrera uno de los grandes puntos que trajo la carrera fue el avance de Aston Martin con el neumático blando, pero no con el neumático medio, con el que fueron mucho más vulnerables. ¿Qué hubo detrás de estos problemas? ¿Por qué sufrieron tanto en esta zona central de la carrera? Lo analizamos a continuación

La clasificación del GP de Brasil estuvo muy marcada por el formato Sprint, que la trasladaba a la jornada del viernes por la tarde para la carrera del domingo y en la mañana del sábado para la carrera al Sprint que se iba a hacer unas horas más tarde. Dos sesiones relevantes que empezaron a mostrar muchas claves de lo que estaba por venir en el fin de semana y que tuvo algunas claves ocultas con gran influencia en todo el evento. Veamos en este artículo qué supusieron.

La pasada carrera del GP de Brasil no pudo haber acabado de mejor manera, con Fernando Alonso volviendo al podio después de pelear con un Red Bull –Sergio Pérez– más de 40 vueltas y finalizando con el piloto asturiano en la tercera posición por tan solo 53 milésimas de segundo después de haberse adelantado en los últimos giros entre los dos pilotos.

Una de las grandes claves que dejó la carrera de Interlagos fue el gran paso adelante que dio Aston Martin, hasta el punto de poder dejar a Alonso en el tercer lugar del podio, a Stroll en el quinto y volver a ser el tercer coche en la fase de carrera. Un gran salto adelante que acercó mucho a Aston a la cabeza. Veamos en el siguiente artículo por qué Aston ha sido capaz de acercarse tanto a sus rivales e incluso superar a Ferrari y Mercedes  

La carrera del GP de Brasil tuvo un contenido bastante bajo a nivel de estrategia al tener todos un posible camino, que era hacer una carrera a dos paradas entre blando y medio, con dos tandas en el blando. La vía de tres paradas o la de completar toda la carrera en blando nunca trabajó, por lo que todos completaron una carrera muy orientada a ritmo y velocidad.

La carrera del GP de Brasil nos dejó una gran lucha en los pilotos de cabeza, y en especial entre Alonso y Pérez por el podio. Verstappen fue el más rápido, con Norris a sólo una décima. Aston Martin recuperó su mejor versión para acabar como el tercer coche, por delante de Ferrari y Mercedes.   

La carrera al Sprint del GP de Brasil nos dejó una gran lucha en la pista, con una infinidad de batallas, luchas directas de posición y peleas entre los equipos y pilotos por ganar posiciones en las escasas vueltas que tuvo esta carrera. Verstappen fue el mejor, pero Norris estuvo siempre muy cerca de él, con Pérez en la tercera posición. Mercedes y Ferrari sufrieron bastante en la fase de carrera, y perdieron posiciones y rendimiento.

La sesión de clasificación nos ha dejado ya en la misma jornada del viernes la situación de lo que nos vamos a encontrar en este fin de semana. Y la gran noticia ha sido el regreso de Aston Martin, que ha sido capaz de colocarse en la segunda fila de la parrilla, gracias a una sesión muy buena y una buena colocación en la sesión final. McLaren será la amenaza a Red Bull, pero Mercedes y Ferrari tendrán mucho también que decir.