La FIA ha cometido 370 errores en 2023

A lo largo de una temporada son cientos y cientos las acciones que Dirección de Carrera tiene que juzgar. Muchas de ellas son criticadas, algunas con acierto, algunas con error. Pero el problema llega cuando la cifra de errores cometidos por los comisarios es demasiado grande. En concreto, en este 2023, se pueden contabilizar a simple vista hasta 370 errores por parte de la FIA. 

Son errores cometidos a lo largo de todo el año en las tres categorías —F1, F2, y F3— y que atañen a diferentes tipos de acciones: colisiones, infracciones con banderas amarillas, límites de pista, tiempo delta... e incluso decisiones tomadas por la propia Dirección de Carrera que han sido ampliamente cuestionadas, como las resalidas. En concreto, en Fórmula 3 se contabilizan 100 errores, por 75 en Fórmula 2, mientras que la Fórmula 1 se lleva el 'premio' con 195. 195 errores en la categoría reina en 110 sesiones disputadas o, lo que es lo mismo, una media de 1'77 errores por sesión.

Pero ¿a qué se deben tantos errores? Hay varios factores a tener en cuenta. ¿Es cuestión de diferentes criterios entre los grupos de comisarios? Es fácil pensar que sí, pero la realidad es que hasta un mismo grupo de comisarios un mismo fin de semana ha sancionado de manera diferente dos acciones similares. Ejemplo de ello es lo ocurrido durante el Gran Premio de Australia en Fórmula 3, en la carrera corta del sábado Franco Colapinto se tira muy tarde en la curva 3 y echa fuera de pista a Dino Beganovic ganándole a éste la posición, una acción por la cual no recibe sanción. En la carrera del domingo, en esa misma curva, Colpainto echa también de pista a Luke Browning, que pincha y choca contra las protecciones, lo que le obliga a abandonar. Sin embargo, es Browning quién recibe una sanción. Y en esa misma curva, Villagómez golpea lateralmente a Cohen, por lo que fue sancionado con 10 segundos. ¿Por qué unas acciones sí y otras no? ¿Y 10 segundos cuando tu rival ha tenido que abandonar? 

Así pues, si entre un mismo grupo de comisarios hay diferentes criterios a la hora de sancionar, entre grupos diferentes, las diferencias son aún mayores. De ahí, la inconsistencia en el momento de tomar decisiones. Pero, cabe destacar que, esas decisiones están todas basadas en el mismo reglamento y es de éste de donde parten muchos de los errores. ¿Radica de ahí el problema? El actual reglamento es muy ambiguo, lo que permite diferentes interpretaciones de una misma norma, como esta temporada se ha podido observar. Y esa laxitud de la normativa engloba diferentes sanciones para una misma acción. 

La mayoría de los errores son acciones que Dirección de Carrera ha decidido pasar por alto. Es fácil pensar que 'no es para tanto' y dejar impune a los culpables. Pero entonces sientas precedente y cuando quieres sancionar por ello, quizá es demasiado tarde, aunque hayas reconocido el error. Por ejemplo, está el caso de Max Verstappen en la clasificación del Gran Premio de Singapur. El neerlandés se quedó parado 18 segundos en la salida del Pit-Lane y obstaculizó el segundo intento de todos los pilotos en Q1, una acción por la que sólo recibió una reprimenda. Incluso la repitió en Q2, pero en esta ocasión ni siquiera se investigó. Un claro error por parte de la FIA que asumió su culpa y reconoció que se debería haber sancionado. Además, advirtió que no sentaría precedente, para 'lavarse las manos' de su error y poder cambiar de criterio en el futuro.

Y es que, el tema de las obstaculizaciones en clasificación da para mucho. Son numerosas las investigaciones que hay por obstaculizar a un piloto, algunas se cierran sin sanción, otras con reprimenda y otras incluso con sanción para parrilla. En Brasil, las infracciones por obstaculizaciones estuvieron a la orden del día ya que la FIA, para evitar otro 'escándalo' como el de Verstappen en Singapur, estableció que, en el carril de salida del Pit-Lane, los pilotos debían situarse lo más a la izquierda posible para no estorbar. Pero ¿qué significa eso? ¿Cuántos metros había que dejar? Como no, esa norma llevó a confusión y George Russell, Esteban Ocon y Pierre Gasly recibieron dos posiciones de sanción, cuando, por ejemplo, en el caso de Gasly,  Tsunoda le pudo adelantar sin problema por su derecha y con las ruedas siempre en el asfalto. Es más, en una posición similar, Sergio Pérez no fue ni investigado. 

Por no hablar de las infracciones del tiempo máximo por vuelta, un tiempo objetivo que, al no cumplir, los pilotos deberían recibir una sanción. Pues bien, desde que se instauró por primera vez en el Gran Premio de Italia hubo más de 55 ocasiones en las que no se cumplió el tiempo máximo y no hubo sanción. Algo difícil de explicar cuando es el cronómetro el que manda, pero las 'excusas' de los equipos convencieron más a Dirección de Carrera.

El caso de Pierre Gasly en el Gran Premio de Arabia Saudí también merece mención. El francés adelantó a Charles Leclerc bajo coche de seguridad virtual, el propio piloto de Ferrari lo reportó por radio, sin embargo, nunca llegó la sanción. Y es reseñable porque, aunque no es el único caso, en ese momento,  Gasly acumulaba 10 puntos de penalización en la Superlicencia, un castigo más habría supuesto que se perdiera el Gran Premio de Australia.

En cuanto a colisiones, choques e impactos, la lista también es larga. ¿Por qué no hubo sanción en el toque entre Gasly y Ocon en Australia? Tampoco hubo ningún tipo de penalización en Bélgica tras el toque de Pepe Martí y Ido Cohen que terminó con ambos fuera de combate, ni en Italia, cuando Paul Aron hizo un strike en la salida, que obligó a abandonar Martí y Jonny Edgar. ¿Por qué tampoco hubo ninguna sanción en Catar tras el incidente entre Pérez, Ocon y Hülkenberg? Y también en Catar, el toque entre ambos Mercedes en la salida se saldó sin ninguna penalización. 

Otra cuestión de la que hablar son los límites de pista. Son muchos los adelantamientos que se han fraguado fuera de los límites de pista que se han saldado sin sanción, como el de Hamilton a Pérez en la curva 7 de Singapur o el heptacampeón a Leclerc en la curva 1 de Austin. También hay numerosos errores de límites de pista en clasificación... pero esta temporada hablar de límites de pista es hablar de Austria, un escándalo que la Fórmula 1 ya aseguró que no se podía repetir la próxima temporada y donde se tardó casi 5 horas en conocer el resultado final de carrera. 

Y para terminar, pero no menos importante, están los propios errores de Dirección de Carrera, decisiones que han podido cambiar el devenir de una prueba. Ejemplo de ello es la resalida del Gran Premio de Países Bajos, que finalmente fue lanzada, lo que privó a Alonso de lucharle la victoria a Verstappen. También hay que mencionar las carrera larga de Fórmula 3 del Gran Premio de Bélgica, que empezó tras el coche de seguridad debido, supuestamente, a las condiciones meteorológicas, cuando algunos pilotos montaban ya neumáticos de seco. Lo mismo que ocurrió en Zandvoort con la carrera larga de Fórmula 2. O una mala inspección del trazado de Las Vegas, que provocó grandes daños en el monoplaza de Sainz y graves retrasos en los libres del viernes.

También son reseñables muchas apariciones del coche de seguridad. Por ejemplo, en Arabia Saudí salió el coche de seguridad tras el abandono de Stroll, lo que cambió por completo la prueba, pero cuando salió, éste estaba fuera de cualquier peligro y el motivo de la FIA para sacarlo fue que no podía ver dónde estaba el monoplaza del canadiense. 

Si seguimos nombrando errores, sin entrar en cuestiones polémicas, llegamos, fácilmente, hasta los 370. Una cifra preocupante y más para un deporte de élite que tiene tantos recursos para poder actuar de la mejor manera posible. Una cifra que pone de manifiesto que la redacción del reglamento, las aplicaciones de las sanciones y las decisiones de los comisarios deben cambiar, porque, de lo contrario, el propio deporte se está dañando a sí mismo. 

ESTOS SON TODOS LOS ERRORES DE LA FIA