TÉCNICA: Análisis del Toro Rosso STR14

A primera vista, estamos ante una montura muy continuista con lo visto en 2018, eso sí, adaptada a los cambios que exige el reglamento. Lo que nos óbice para ver algunas cosas realtivamente nuevas y otras, que el equipo se esconde, y que nos dejarán ver en Barcelona, donde estaremos bien atentos a los coches ya reales, sin ocultaciones posibles.

Comparamos el coche del año pasado con el de 2019 en vista lateral, lo que nos deja ver algunas de esas novedades y adaptaciones reglamentarias:

1. Lo primero que se aprecia es una brutal simplificación del bargeboard, alejándose de las complejidades del año pasado: sólo vemos una turning vane vertical en vez de las tres del año pasado –como exige el reglamento–, así como un parapeto delantero más limpio, sin cortes para generar vórtices, sólo dirigiendo el flujo de aire hacia atrás y sacando parte de toda ese muro de aire con el que se encuentra el coche en la parte media fuera del chasis. Pese a todo, esta parte va a evolucionar en pretemporada o, como mucho, en los inicios de la temporada para redirigir el flujo de aire delantero conforme el coche se entienda mejor por los ingenieros.
2. Dentro de la simplificación del alerón delantero –como veremos en todos los coches–, el endplate de la ala anterior pierde todos los apéndices para ser una simple placa que saca parte del flujo de aire delantero fuera de la rueda anterior.
3. El tubo pitot delantero para medir la velocidad del aire se reduce a la mínima expresión y se sitúa más arriba.
4. De momento, se aprecia el halo sin deflectores para llevar el flujo de aire a la entrada de la torreta superior o airbox, aunque esto de seguro que mostrará también una buena evolución a lo largo de la pretemporada.
5. En el chasis prácticamente no se han visto cambios, de modo que la unidad de potencia Honda no debería mostrar una arquitectura muy diferente a lo visto en Abu Dabi, que es de donde procede la imagen del STR13.
6. El alerón trasero se adapta ala normativa con un endplate liso sin branquias.
7. aumentan el número de faldones inferiores para trabajar con las turbulencias traseras y la columna de bajas presiones del difusor,
8. así como vemos un soporte central –como el año pasado–, pero mucho más vertical que en 2018, trabajando en consonancia con el dispositivo de activación del DRS, que ahora es más alto para generar un efecto de mayor reducción del drag y, por tanto, mayor velocidad punta, tal y como permite el reglamento de esta temporada.

Por lo que se refiere a la vista frontal, podemos apreciar también una serie de modificaciones:

1. Parece que los soportes del alerón delantero son ahora un poco más altos y con una mayor endidura en la nariz del morro para captar mejor las bajas presiones delanteras y llevarlas hacia atrás, aunque la imagen podría engañar.
2. El alerón delantero se ha simplificado de acuerdo a la normativa: 

          A. El endplate no tiene deflectores.

          B. Sólo se permiten 5 planos.

          C. Se eliminan las cajas de flaps.

          D. Desaparecen los canales junto al endplate.

3. Las entradas de refrigeración de los frenos delanteros son realmente simples, sin paletas bordeando el neumático y sin deflectores –como los dos que vemos en la parte superior en la versión de 2018–.
4. Hay una drástica reducción de los pontones –en verde–, claramente inspirados en la solución del año pasado de Ferrari, incluido el deflector que los bordea para llevar el flujo de aire a esta parte, así como por el lateral del pontón.
5. Como en Haas, los espejos retrovisores son aprovechados a modo de deflector sobre los pontones, separándose más del cockpit, al tiempo que tienen un segundo soporte apoyado en el propio pontón. Todo, por supuesto, con propósitos aerodinámicos.
6. El alerón trasero es ahora más alto y más ancho, como permite la normativa de 2019.

No se aprecian cambios en la suspensión delantera, ni en la colocación de las cámaras de Liberty, así como tampoco en el airbox –en la torreta del coche–, que sigue con la misma forma y con tres entradas para refrigerar diferentes partes del ERS, así como para la admisión del motor.

Por lo que se refiere a la vista frontal superior, hemos podido sacar las siguientes conclusiones:

1. Se ha rediseñado por completo el conducto S, ahora más pequeño, para reducir el drag delantero del coche. Vemos también cómo han desaparecido los diversos deflectores en el cockpit (A).
2. Las turning vanes bajo el morro presentan múltiples cortes para generar vórtices, pero ahora son algo más rectas frente a lo que vimos en los dos últimos Grandes Premios de la temporada pasada.
3. Se mantiene un corte longitudinal en el suelo por debajo de los pontones, ahora más largo y levantado para canalizar el flujo de aire hacia el difusor, así como para dejar que parte del mismo baja por debajo del suelo del coche hasta el mencionado difusor.

También la vista lateral nos deja ver cómo los soportes del alerón delantero (1) ahora son más largos y divididos en 4 secciones frente a las 3 del año pasado para así poder guiar mejor el flujo de aire delantero y compensar la pérdida de las cajas de flaps y el resto de elementos que la nueva normativa prohibe, como hemos señalado más arriba.

La colocación de los escapes sigue de forma similar al año pasado, con un escape central y las válvulas dela wastegate a amabos lados, aunque quizás un pelo más inclinadas para aprovechar la tendencia del aire caliente a ascender y así llegar a unirse con la columna de bajas presiones del alerón trasero, generando más carga posterior.

La parte trasera del coche nos deja ver también bastantes elementos continuistas:

1. De momento, el difusor es completamente similar al del año pasado a final de temporada, incluidas las aletas dobles en la zona de la estrructura de impacto para extraer algo más de carga trasera.
2. Vemos el mayor aumento en el número de faldones del endplate del alerón trasero para trabajar con las turbulencias y limpiar la extracción de bajas presiones del difusor.

Resulta interesante también el cambio realizado en la suspensión delantera, que vuelve a una configuración más convencional que la del año pasado, donde el brazo superior estaba anclado muy arriba (estilo Mercedes). Ahora, sin embargo, se ha colocado más bajo y más cerca del neumático delantero.