TÉCNICA: Análisis del Mercedes W11 EQ Performance

De esta manera, muchos de los aciertos desarrollados en el W10 son claramente visibiles en el W11. Pero con Mercedes nunca se sabe, pues nos pueden hacer lo mismo que el año pasado: ver un coche en la primera semana de ests y ver otro completamente nuevo en la segunda. Estaremos atentos a todo ello desde el circuito y, por supuesto, los seguiremos desde cerca.

Si comenzamos por la parte delantera del coche en vista frontal podemos ver algunas de las soluciones que evolucionaron el año pasado y tantas alegrías les dieron en el Campeonato del Mundo de Pilotos y Constructores:

1. Lo primero que se puede apreciar es el alerón delantero, que mantiene la misma configuración del año pasado. Una ala dedicada a generar carga delantera en la mayor parte de su diseño, pero con los dos flaps superiores junto al endplate orientadas para sacar parte del flujo de aire fuera del neumático delantero y reducir así la resistencia aerodinámica de éste.
2. El estrechísimo morro, que ha intentado replicar Ferrari este año y que es, realmente, toda una proeza de la técnica porque reduce mucho el drag del coche al tiempo que es sólido como para pasar los crash tests de la FIA, se ha mantenido sin cambios, al menos, por ahora.
3. También el canal creado por debajo del morro con la 'cape' (capa) para llevar el flujo de aire hasta la parte delantera de la bandeja de té pasando por las turning vanes bajo el morro sigue sin cambio alguno. De hecho, son muchos los coches de la parrilla actual que les han copiado esta solución.
4. El airbox para la admisión del motor y la refrigeración de la unidad de potencia y los radiadores internos sigue con la misma forma y dividido en tres partes. Aquí tampoco hay evolución.

La parte delantera nos deja ver cómo se mantiene la suspensión delantera con el brazo superior elevado (1) para interferir en menor medida en el flujo de aire en esta zona del coche. Además, se sigue manteniendo el pushrod on upright (POU) que mejora el comportamiento del coche en los giros, sobre todo, en los de baja velocidad. Las entradas de refrigeración de loa frenos anteriores tan minimalistas y reducidas siguen con el mismo diseño.

Uno de los cambios más importantes puede verse en la zona frontal de los pontones:

1. En primer lugar, hay una drástica reducción de la entrada de éstos (en amarillo), lo que supone una mejora aerodinámica, pero también un déficit de refrigeración. Pese a todo, el tamaño real de la 'boca' de los pontones se ha podido apreciar mejor hoy en el shakedown en Silverstone, como podemos ver en la foto inferior izquierda.
2. Los pontones se han reducido también en su parte inferior, por debajo, afilando más la forma del chasis en esta zona para mejorar la limpieza del flujo de aire hacia atrás.
3. La reducción de la entrada de refrigeración de los pontones se ha compensado con la solución desarrollada por Ferrari de crear un canal con los deflectores superior e inferior (en rojo), cuyo diseño cambia totalmente. Ahora ambos se unen al desviador de flujo del lateral, creando así un canal lateral para dirigir el flujo de aire por el lado del coche. El deflector por encima de los pontones sigue ayudando a pegar el flujo de aire a la capa límite de los pontones, mejorando su recorrido hacia la parte posterior del coche.
4. Pese a todo, en la parte inferior de los pontones se aprecia una entrada de aire en forma circular, que debe ayudar en las tareas de refrigeración interior de la electrónica de la unidad de potencia.
5. En el render se han podido ver en el cockpit dos nuevos deflectores, que en el coche real aún no se han colocado.

Pese a las continuidades con el año anterior, Mercedes no para de avanzar y hemos visto, además, cómo han sido capaces de afilar aún más todo el chasis del W11:

1. Resulta imrpesionante cómo han apretado más los pontones en su parte posterior para mejorar el camino que sigue el flujo de aire hacia atrás.
2. En consonancia con esta novedad vemos cómo también se aprieta y eleva la zona media trasera de los pontones para llevar mejor el aire hasta el difusor y la zona trasera de bajas presiones.
3. La tapa motor por encima está más inclinada.
4. Y la zona superior (líneas discontinuas) muestra un perfil más recto que en 2019.
5. También se aprieta y adquiere canalizaciones para el aire la zona adyacente al airbox. Todo esculpido hasta el más mínimo detalle.

La vista lateral nos deja ver un coche muy plano, con poco rake y, en consecuencia, Mercedes sigue con el concepto de reducción del drag más que de generación de carga aerodinámica, como hace Red Bull.

El bargeboard tan complejo destinado a sacar el flujo de aire fuera del coche en la zona media, lpero también a dirigirlo hacia atrás de forma limpia, sólo cambia la parte superior, que como hemos dicho antes, está ahora unida al desviador de flujo vertical lateral (1). El equipo ha podido eliminar el soporte del desviador de flujo (2) permitiendo así un flujo más limpio hacia atrás.

La suspensión trasera tampoco ha cambiado respecto a la configuración de 2019, como podemos ver en la siguiente comparativa.