Informe Previo GP Las Vegas F1 2023: una 'Drag Race'

Este es el Track Map:

El circuito empieza con el complejo de la curva 1 a la 4. Una zona formada por cuatro curvas, pero que en realidad son dos, ya que la curva 2 y la 4 sólo son el cambio de radio de la curva 1 y 3, pero que se consideran como curvas diferentes. Se llega a una velocidad muy elevada, de 335 kilómetros/hora, y se baja hasta los 90 kilómetros/hora, con una curva que se busca el vértice para darle toda la salida posible a lo largo de la curva 2. Muy poca distancia después llega la curva 3, que se empieza a 220 kilómetros/hora y es un test de dirección y paciencia en el gas, porque sólo se puede ir una vez al gas y hay que medir muy bien cuándo hacerlo para no generar subviraje que cambie la trazada. Desde ahí, con la salida de la curva 4, se llega a una larga recta de más de 800 metros, y a la curva 5. A este tramo se llega a 340 kilómetros/hora pero se baja a poco más de 94, en segunda velocidad. Una curva muy de tracción, de parar el coche y traccionar lo más rápido posible.

Con esta curva acabaría el primer tramo y se llega a la segunda parte del circuito. Este tramo se inicia con el segundo complejo lento, que va desde la curva 5 que se ha iniciado antes hasta la salida de la curva 9. La curva 6 es una curva de aceleración en apoyo bastante sencilla, que se atraviesa a 250 kilómetros/hora, pero cuya parte más complicada llega al final, con la frenada, todavía en apoyo, para la curva 7-8 que forman una chicane y se pasa a poco más de 100 kilómetros/hora alrededor de la esfera. Un tramo en el que importa sobre todo el grip y el apoyo. Un pequeño tramo de gas nos lleva a la curva 9, también muy lenta, de 100 kilómetros/hora, acabando de esta manera el sector de la Esfera. La segunda parte del sector es mucho más rápida, con dos curvas que se hacen fácil a fondo, al exigir menos de 40º de giro, con una velocidad que ya está alrededor de los 300 kilómetros/hora. Todo ello termina en la curva 12, que se pasa a 130 kilómetros/hora, y que es muy crítica por la salida.

La parte final ya corresponde al tercer tramo de la vuelta. Una zona muy larga, y muy simple, con solo cinco curvas y una frenada. Empieza con la eterna recta de The Strip, de más de 1700 metros, en la que serán claves los rebufos y la velocidad en recta, atravesando una curva que nunca lo parece en su recorrido. Sólo la frenada de la curva 14, que también se pasa a 135 kilómetros/hora, rompe la dinámica de este sector, porque el paso por la curva 15 y 16 se hacen a fondo al condicionar únicamente la dirección en tracción para volver a otra recta, de 800 metros acabando en meta con una curva que en realidad no lo es.

A partir de todo ello se puede ver que el circuito tiene cuatro zonas de alta velocidad, en las que se superan los 330 kilómetros/hora y apenas cuatro zonas lentas, que van desde la curva 1 a 3, de la curva 5 a la 9 y el paso por la curva 12 y 14. Son zonas de muchísima velocidad que cubren 4100 metros de los 6200 metros que tiene la vuelta, casi el 70%. 

A nivel de aceleraciones se puede ver a nivel lateral el reducido peso que hay y su concentración desde la curva 1 a la 9, y también lo que supone la curva 10 y 11, aunque en su caso se puede hacer a fondo sin demasiados problemas. A nivel longitudinal destacan las escasas cinco frenadas que hay en la vuelta y los siete puntos de tracción, destacados sobre todo a la salida de la curva 1, 5, 12 y 14, pero que deja claro que no se tracciona en exceso 

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado:

Lo que más puede sorprender, o en realidad no tanto, es que importa más la potencia que el peso. Diez caballos tienen una altísima implicación, de 0,21 segundos, que se concentran sobre todo en la zona final de la vuelta, por todo el periodo de aceleración a fondo que tiene esta zona. La primera y la segunda zona sólo tienen un tramo de aceleración sostenida de 800 metros, por lo que a pesar de ser también elevado su implicación es más reducida. 

A nivel de fuel nos encontramos que su efecto es bajo, por los escasos puntos de tracción que tiene este circuito, y que se colocan en unos dos por cada zona, y unidos a todo el periodo de aceleración máxima sostenida hacen que no tenga mucha trascendencia. Y a nivel de grip queda muy claro que todo está en el primer y segundo tramo, que serán las zonas que harán el tiempo, pero con niveles muy reducidos en comparación con otras circuitos, por lo que nos podemos encontrar una gran proximidad entre coches. 

Esta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos:

Los neumáticos traseros serán los más exigidos y más trabajo provoquen en los coches por todo el tiempo que se está acelerando y las pocas curvas que tiene este trazado, lo que se nota mucho en la parte delantera. De hecho, desde la llegada a la curva 12 e incluso a la salida de la curva 9 se puede ver que su implicación baja mucho y que se van a enfriar mucho a lo largo de la vuelta. Algo que también le ocurrirá a los traseros, pero de una manera no tan acusada.

Estas serán las principales claves que tendrá el trazado de Las Vegas, un nuevo escenario tan único como el propio entorno del circuito, y que nos ofrecerá una carrera muy interesante y alejada de todo lo que nos habíamos encontrado hasta el momento. Hagan sus apuestas.