Análisis GP Las Vegas F1 2023: el último paso de Q3

Al término de la primera vuelta rápida en la Q3 estas fueron las posiciones:

Siete pilotos hicieron dos intentos en esta ronda final, los dos Ferrari, Verstappen y Russell con el blando nuevo y Alonso, Gasly y Magnussen con el blando usado en Q2. Leclerc, Sainz y Verstappen estuvieron en el 1'33''0, con Leclerc al frente por el extra que sacó en el primer tramo, Sainz le recuperó en la zona final y Verstappen redujo todas las diferencias en la zona central de la vuelta. Alonso era cuarto, por delante de Russell y Gasly. Igualaba el tiempo de Russell por la zona final de la vuelta, ya que en el tramo central perdía una décima y conseguía dos décimas sobre Gasly en el primer tramo de la vuelta. Magnussen sólo aguantaba en el primer tramo, pero se dejaba mucho tiempo en la zona final de la vuelta, seis décimas por detrás.

Pero la segunda vuelta rápida traía un cambio muy importante en las posiciones:

Las posiciones se reproducían con respecto a lo que se había visto antes, pero con algunos pequeños cambios. Los Ferrari ampliaban su ventaja hasta el 1'32''7, de nuevo con la diferencia colocada en la zona central de la vuelta, Verstappen no mejoraba su tiempo y se quedaba en la tercera posición, muy cerca de perder posición con Russell, que conseguía dos décimas en la zona final. Gasly también se acercaba mucho a ellos, pequeñas centésimas le separaban de Russell y sólo una décima de Verstappen. Albon, Sargeant y Bottas lograban colarse entre ellos, los Williams iban muy bien en recta y Bottas cedía más ahí, aunque no tanto como Magnussen. El problema llegó desde el coche de Alonso, que no era capaz de mejorar y se veía superado por estos pilotos, saliendo en la décima posición. Diferencias muy pequeñas, pero que mostraban que no había sido capaz de dar el paso adelante necesario. 

Esto se podía ver de una manera clara en la comparación entre la vuelta 1 y 2 de Q3:

Los tiempos mejoraban unas tres décimas, a razón de una décima en cada parte de la vuelta, al tiempo que también mejoraba la velocidad en recta alrededor de un kilómetro/hora. Albon, Sargeant y Bottas no hacían primera vuelta, Verstappen se dejaba seis décimas en el segundo tramo y tenía que abortar su intento ya en la entrada a la curva 12, con un problema localizado entre la curva 7 y 9, y Alonso perdía sólo cuatro milésimas con respecto al primer intento, pero ya no mejoraba. Esto tuvo importantes consecuencias ya que Gasly conseguía cinco décimas, entre el primer y el tercer tramo, y Russell sacaba otras cuatro décimas, en su caso entre el primer y tercer tramo de la vuelta. Magnussen también era capaz de sacar mucho en el segundo y tercer tramo. Los Ferrari también daban un paso muy grande en el tramo central que les llevaba a tener la primera línea.

Si comparamos la evolución de vueltas de Russell, Gasly y Alonso nos encontramos muchas de las razones por las que Alonso no pudo igualar su posición. Esta fue la vuelta de Alonso:

Salvo pequeñas diferencias en frenada, Alonso estaba siempre en una distancia de +/-0,1 segundo. Frenaba un poco más tarde en la curva 1, pero también traccionaba más tarde, levantaba lo mismo en curva 3, el paso por la zona 7-9 era igual y en recta estaba con niveles muy parecidos. De hecho, en la primera vuelta pudo llevar más velocidad que en la segunda, pero todo esto se compensaba en la llegada a la curva 14, cuando de nuevo volvía a estar en cero. No tenía diferencias, todo era muy igual.

Esta era la situación de Russell:

Russell hizo una tanda de cinco vueltas en Q3, con la primera vuelta y la cuarta rápidas, y la segunda y tercera lentas, de enfriamiento. Lo más destacado en su caso fue ver el extra de potencia que pudieron sacar para la vuelta final, conscientes de que era el momento en que iba a estar el neumático mejor preparado. A la primera curva llegaba una décima más rápido, con una tracción mejor al poder acelerar antes. El extra de potencia se notaba en la llegada a la curva 5, donde tenía más velocidad, pero tenía que frenar un poco antes. El paso por la curva 5 hasta la 9 era bastante similar, podía acelerar más y tener más velocidad a la llegada de la curva 7 y 9, pero eso no se traducía en diferencias. Lo más llamativo llegaba desde la salida de la curva 9, donde podía tener más velocidad en recta, sobre todo en el tercer sector, que le daba ya el paso final. Un extra muy importante logrado en base a la mayor potencia que pudieron sacar, porque en las curvas apenas mejoró una décima, en el paso por curva 1 y en la 14.

Y con respecto a Gasly esta fue su actuación:

Gasly sí que pudo sacar mucho más del neumático blando nuevo, en especial hasta la salida de la curva 9, en la zona en que más importaba el grip. El paso por la primera curva era algo mejor en esta ocasión, pero sobre todo lo que más se notaba era el paso por la curva 3, en la que ahora levantaba mucho menos gas, lo que se tradujo en casi tres décimas. También era capaz de ir mejor al gas en curva 5, tener más velocidad mínima desde la curva 7 a 9 y traccionar un poco mejor. En recta apenas tenía unas milésimas y sólo hizo diferencias en la parte final de la vuelta.

Con ello se pudo ver que los problemas de Alonso tuvieron una doble implicación. En el lado de Russell no tuvo un extra de potencia que poder sacar, estaba ya al máximo en el primer intento de Q3, y en el de Gasly no fue capaz de sacar el extra al neumático. Aston Martin no es un coche que se caracterice por sacar el máximo a una vuelta, y esto se vio claro en esta sesión.