Balance de media temporada: las nuevas reglas no han logrado todo lo que querían, pero hay más acción

Es un momento de hacer balances. De si Verstappen o Leclerc, de si Red Bull o Ferrari… Balances que tienen que ver, la mayor parte de las veces, con previsión o anticipo de lo que nos depara la segunda parte del Campeonato. 

Sin embargo, también es momento de hacer balance global de la nueva reglamentación que ha entrado en vigor este año. De lo que se esperaba y donde se está. De comparar la nueva y la anterior reglamentación. De intuir si se han cumplido los objetivos previstos, los que se tuvieron en cuenta a la hora de redactar nuevas reglas.

Las nuevas reglas, amén de abaratar costes —pero eso es tema más de ‘techo presupuestario’ que de reglamento— técnico, debían cumplir tres premisas clave: compactar el pelotón, cambiar posiciones adquiridas y promover el espectáculo, facilitando adelantamientos.

MÁS ADELANTAMIENTOS, PERO SOBRE TODO MÁS INTENTOS

Este último aspecto aparentemente, el de más espectáculo se ha cumplido. Hemos visto más batallas, más luchas, más intentos de adelantamiento. Y eso da emoción, claro, mejora el espectáculo.
Aparentemente también ha habido más adelantamientos: ¡142 más! Espectacular el caso de Hungría, uno de los trazados donde adelantar es más complicado: de los 16 adelantamientos de 2021 se ha pasaso a 55.  ¡Y eso que el DRS tiene un efecto bastante menor que en el pasado!, pero en contrapartida es más sencillo seguir al coche que te precede, lo que compensa en parte la pérdida de eficacia del DRS. 

Más 41 adelantamientos en Hungría pero también en Australia, seis adelantamientos en Mónaco por ninguno del pasado año. También en Arabia Saudí y Austria. Pero en otros lugares se ha empeorado: en Paul Ricard hubo 25 adelantamientos menos, pero todos salieron con las mismas gomas y la misma táctica y el viento soplaba de atrás en la recta, de forma que el DRS no era eficaz. También en Imola y Azerbaiyán hubo menos adelantamientos, pero en el primer caso se debe al caos de 2021 cuando la carrera comenzó con pista mojada y acabó en seco. En Bakú, no hubo tantos adelantamientos, pero sí muchos intentos no consumados; el espectáculo fue mejor.

Hay otro hecho importante. Al no haber tanto ‘aire sucio’, turbulencias, las gomas no se recalientan tanto y por lo tanto es más fácil mantenerse pegado sin que las gomas se vengan abajo. En otras palabras, ahora puedes intentar adelantar varias vueltas consecutivas. Esto a la vez da más oportunidades de adelantar y mejora el espectáculo.

PRESTACIONES A LA BAJA

Por supuesto, los coches son algo más lentos. Era algo que se espera. Más pesó, menos ‘downforce’. Sólo en Bakú fueron casi igual de rápidos. Y fue en Barcelona y Hungría donde más perdieron: 2 segundos por vuelta; en la mayor parte de circuitos, sólo lo hicieron un segundo. Lo que ha sorprendido es que la velocidad punta no ha aumentado como se esperaba. En teoría los coches deberían tener mejor drag, pero por el contrario han perdido en aceleraciones por su mayor peso y menor motricidad debido a la ‘downforce’ inferior.  sólo en Barcelona y Paul Ricard la ganancia ha sido importante, más de 10 km/h; en los otros apenas dos o tres km/h.

Nada que se pueda mejorar en 2023 o 2024. Para esas fechas los tiempos de vuelta deben estar a la par de los de 2021 en casi todos los trazados.

REDISTRIBUCIÓN DE CARTAS, PERO MÁS DIFERENCIAS

Siempre se dice que un nuevo reglamento redistribuye las cartas y permite que se acerquen las prestaciones, al menos de entrada. Lo primero ha sido parcialmente cierto: Ferrari ha subido a la altura de Red Bull y Mercedes ha perdido comba, hasta el punto de estar en liza con McLaren.  Haas y Alfa Romeo han mejorado; Aston Martin ha caído, Willians donde estaba y, al final, Alpine parece mejor.

Pero los pelotones se han ido distanciado: ya no hay primera y segunda división y un farolillo de cola, sino que hay primera, segunda, tercera, cuarta y el resto. No se ha producido el ‘cierre de filas’ que se anunciaba. Al revés, se ha ampliado. 

Sin embargo, todo esto que hemos dicho es una lectura incompleta. Ha habido tres factores que están influyendo mucho en los resultados. Los coches son más difíciles de entender, muchos pilotos han tenido problemas de adaptación. Sainz los tuvo al principio, Hamilton ha sufrido con Russell, Norris masacra a Ricciardo y Pérez tiene problemas en cuanto Red Bull ha comenzado a evolucionar.

También hay coches que rinden en clasificación y en carrera no tienen ritmo o viceversa. Y eso condicionan sus resultados. Son problemas que en 13 carreras normalmente podrían estar solventados, neutralizados o por lo menos controlados.

Está el factor de la fiabilidad, que inició golpeando a Red Bull por un problema de sencilla solución —aunque requiriera un tiempo— pero sobre todo ha afectado a los motores Ferrari. 

Y, sobre todo, está el tema del ‘porposing’, ese problema que nadie esperaba o al menos esperaba que fuera tan importante e influyente. Con la entrada en vigor en Spa de una ‘corrección’ en la altura mínima del coche las cosas pueden cambiar. Red Bull y Ferrari pueden perder algo de ‘downforce’, quizás Mercedes se acerque a ellos.

Por eso, la película que vemos ahora es incompleta y las conclusiones provisionales. Esperemos a Spa o Monza para tener una imagen un poco más clara, a mayor escala. Pero me temo que algunos equipos ya saben que tendrán que cambiar muchas cosas para 2023. En otra época, con más test es posible que los problemas se hubieran identificado más deprisa y las soluciones hubieran llegado más rápido.

Entre tanto, disfrutemos de esta F1, porque, aunque haya más pelotones y estén más distanciados que en 2021, hay más acción dentro de cada grupo.