Hecha la ley, descubrimos la trampa: los trucos de los equipos contra el 'porpoising'

Era un poco lo que decíamos en mi época escolar, largas décadas atrás: "El reglamento no dice 'prohibido copiar' sino que si te pescan copiando, te ponen un cero".

Tan importante es esta obligación técnica que la FIA ha tenido que introducir en la reglamentación técnica un artículo en el que prohíbe no sólo transgredir la letra del reglamento –obvio–, sino también el espíritu. Amén de la regla que permite cambiar o introducir, prácticamente sobre la marcha, en aras de la seguridad.

Ambos principios se han aplicado este año. Las próximas medidas antiporposing que entrarán en vigor a la vuelta del verano responden al criterio de mejorar la seguridad para evitar un fenómeno peligroso.

Lo del espíritu de las reglas se impone ante la sospecha de uso de fondos flexibles y deformables para aumentar la carga aerodinámica y evitar el 'porpoising'. De ahí la famosa directiva TD039… que será tanto o más mentada que el famoso vórtice Y-250. Un directiva que para algunos llega tarde y es innecesaria porque los rebotes ya están bajo control y se mantienen en términos asumibles… pero la FIA piensa que pueden resurgir en cualquier momento.

Una sospecha que recae sobre todo en Ferrari y Red Bull, ante un truco que Toto Wolff dice que les ha pillado por sorpresa, pero que Christian Horner insinúa que también lo utilizan los de la estrella, aunque sin eficacia.

El pasado año hubo mucha controversia respecto a las alas flexibles. Todo porque las leyes físicas son implacables. Toda 'viga' entre soportes o toda pieza en voladizo flexa.

Volvemos a lo que dije: no está prohibido copiar, pero te sancionan si te pescan copiando. Los controles de la FIA son estáticos, en puntos precisos, con cargas precisas. Basta diseñar una pieza para que supere los controles de flexión, tracción o compresión pero que al superar un cierto límite la deformación se dispare.

No es sencillo hacerlo. Pero con las piezas de fibra resulta factible eso y que además lo haga de la forma deseada. Se cumple la ley, pero es trampa. Lo que en el código civil o penal sería considerado 'fraude de ley'… o los veredictos de 'no culpable por falta de pruebas' o, quizás mejor dicho, 'no culpable porque las pruebas no se han obtenido conforme a la ley'.

En los años anteriores el acento se había puesto en la flexibilidad de las alas. A mayor velocidad, mayor carga; a mayor carga, más flexibilidad.

Este año, el problema se ha trasladado a los fondos. La razón es vidente. Es cierto que el pasado año se endurecieron las normas de medición para la flexibilidad de las alas, tanto las delanteras como el alerón posterior, pero ésta no es la clave para que este año se haya trasladado la polémica a los fondos del coche.

Este año la mayor parte del apoyo no procede de las alas, sino del 'efecto suelo'. En teoría se deseaba que el 40% de la carga aerodinámica estuviera creada por el mismo, en la práctica es posible que un poco más…  La gran ventaja de la carga debida al efecto suelo es que no empeora el 'drag' y por tanto no penaliza la velocidad punta. Por el contrario, las alas que aumentan 'downforce' generan resistencia al avance y empeoran el drag.

Si mejoras el 'efecto suelo' podrás disminuir la resistencia de las alas, manteniendo la carga que necesitas. Y, obviamente, los coches más eficaces son los que despiertan más recelos y sospechas entre los rivales.

La sospecha es la flexibilidad del suelo, si la famosa tabla a lo largo de la parte central del coche es flexible y se 'encoge' al tocar el suelo. Ello permitiría ganar dos o tres décimas por vuelta como mínimo.

Estamos hablando del tablón y los patines que lo protegen de un desgaste excesivo. La placa base del tablón debe tener un espesor de diez milímetros, con una ligera tolerancia (+/- 0.2 milímetros) y su desgaste máximo no puede superar un milímetro, de forma que tras la carrera la tabla debe tener un espesor de al menos nueve milímetros, medidos en unos puntos muy determinados y de una forma determinada.

Estos puntos están protegidos por unas piezas de titanio para evitar su desgaste. Unas piezas que son las que arrancan chispas cuando rozan el asfalto… pero que algunos equipos harían 'desaparecer' en la tabla en este caso, para preservar el desgaste, y 'reaparecer' en parado, al menos la zona de medición, con lo que pasarían las verificaciones.

Este truco permite llevar el coche más bajo. Cada medio milímetro que se acerca el coche al suelo, aumenta la carga aerodinámica. Pero como la carga tiende a bajar el coche, llega un momento en el que se colapsa y desaparece la carga –o se minimiza–, generándose el 'efecto marsopa'. Al conseguir que la planta flexe más, mantiene el 'canal bajo el coche abierto' y evita el colapso.

Sería como una suerte de cojín hinchable, salvando las distancias. Si usted lo presiona, se deforma, se hace 'más delgado', pero al dejar de presionar vuelve a su posición y espesor.

Un detalle: las suspensiones son muy duras, precisamente porque tratan no tanto de encajar baches, defectos del asfalto o fuerzas de inercia, sino de mantener la altura del coche lo más estable posible, por ello se produce el 'bottoming', un rebote no tanto debido al 'efecto marsopa' como al impacto con los bordillos o las imperfecciones del asfalto.

Se dice que Red Bull es más eficaz frente al 'efecto marsopa' y Ferrari controla mucho mejor el 'bottoming'. Pero ambos equipos dicen tranquilamente que la directiva no les afecta. Veremos qué sucede en Spa.