28 días para los test: la gestión de los neumáticos cambiará de forma radical

Unas elecciones tácticas que buscó el mundo de la Fórmula 1 para intentar 'paliar' la falta de adelantamientos en pista. Lo que llevó asimismo a fabricar unas gomas con elevada degradación, que sufrieron una quiebra de prestaciones importante tras la tercera o cuarta vuelta.

Recuerdo que antes de jugar con esta degradación de gomas, cuando aún había repostajes, escribí en Mundo Deportivo que "la Fórmula 1 se parece a los rallies. Hay tres o cuatro tramos cronometrados –a clasificación, la salida y una o dos paradas de repostaje– y el resto es enlace". Todo ello poque eran los únicos momentos en los que se producían cambios de posiciones, salvo error de pilotaje o problema mecánico.

En estos últimos años, sin repostajes, el tener gomas más frescas o el poder mantenerlas en la estrecha ventana óptima de utiliziación ha sido el factor que ha propiciado buena parte de adelantamientos y en muchas ocasiones se fía todo a un undercut o un overcut para ganar una o dos plazas.

Pero en 2022, Pirelli ha cambiado de enfoque, en buena parte a petición de los pilotos y equipos y en parte porque la adopción de llantas de 18 segundos varía totalmente el comportamiento de los neumáticos.

Y aunque todo el mundo pone el acento en el gran cambio aerodinámico, la adopción de neumáticos de perfil bajo y unas suspensiones simplificadas –ya hablaremos de ello– supone un cambio sustancial.

Las gomas nuevas de Pirelli tendrán una ventaja de utilización mucho más amplia. Se degradarán menos, tendrán un comportamiento más estable. Se sobrecalentarán menos y será más complicado llevarlas rápidamente a temperatura… en parte porque las mantas térmicas de las ruedas delanteras no podrán calentar las gomas más allá de los 70 grados frente a los 100 de antes –las traseras se mantienen a 80 grados–.

Pero el caballo de batalla es el perfil bajo de los neumáticos. Ello implica que no tendrán efecto suspensión como ahora, que no serán capaz de absorber parte de los impactos provocados por baches, abombamientos o pianos, por lo que las suspensiones tendrán que tener más recorrido que las usadas hasta ahora y ser más blandas.

Al tener menos deformación, las diversas capas que conforman un neumático tendrán menos fricciones entre ellas y se generará menos calor. Por otra parte, al ser llantas y tapacubos universales, los equipos tendrán muchas más dificultades para aprovechar el calor de los frenos –los delanteros serán de diámetro mayor– para calentar el neumático a través de la llanta.

Y, además, las presiones de las gomas estarán mucho más controladas. Ya no se tomarán en frío antes de salir y al final… sino que se monitorizarán durante toda la carrera por un nuevo tipo de sensores obligatorios. Se acabaron los trucos para bajar la presión y tener más motricidad, por ejemplo.

De todo esto se entiende que la clasificación será un poco más complicada, quizás veamos dos vueltas consecutivas.

Eso sí. Los pilotos tendrán que gestionarlas de otra manera. Podrán atacar más tiempo y ello implica que podremos ver más acción en pista… si de verdad, como espera la FIA, se ha eliminado buena parte del problema del aire sucio y es factible seguir al coche que precede de cerca.