La Fórmula 1 y el juego de alterar la aerodinámica con las suspensiones

En una primera lectura del sistema, la actuación sería totalmente mecánica y por tanto compatible con la reglamentación actual, pese a su evidente influencia en la aerodinámica, porque es un elemento de la suspensión y los coches serían no se podrían conducir sin ella.

Pero éste es uno de los muchos casos en los que un elemento imprescindible se usa para obtener un efecto secundario beneficioso, generalmente de tipo aerodinámica, que es la actual ‘madre del cordero’ de la Fórmula 1. Es casi un fraude de ley: conseguir un resultado prohibido utilizando métodos legales.

La historia de la Fórmula 1 está llena de estos ejemplos. El más evidente es la recurrente polémica sobre la flexibilidad de los alerones delanteros y traseros, que este mismo año ha vuelto reproducirse y ha obligado a la FIA a endurecer sobre la marcha los métodos de medición.

Mercedes se ha mostrado muy activa estos dos últimos años en el tema de las suspensiones. Ya que los alerones deben tener una posición fija en el coche, movamos todo el coche gracias a la suspensión para que el ala trabaje de la forma más eficaz en todo momento.

En los inicios de las alas, los dispositivos que permitían modificar el ángulo de ataque o la inclinación del plano principal –como prefieran llamarlo– eran normales. Pero fueron prohibidos por razones de seguridad.

Es más, los elementos móviles fueron usados en su día, allá por los años 50, cuando la aerodinámica se reducía a conseguir el mejor drag posible- para crear 'frenos aerodinámicos'. Los Mercedes de Resistencia, levantaban el capo posterior en el sentido de la marcha para crear un 'aerofreno'. Por entonces todo lo más se habían usado algunos apéndices –similares a las aletas de tiburón de la reciente Fórmula 1– como elemento de estabilización longitudinal o todo lo más para neutralizar la tendencia de los coches a 'levantarse' a plena velocidad.

Recordemos que el año pasado Mercedes sacó un dispositivo denominado DAS que trabajaba con las ruedas delanteras, que en teoría debía protegerlas y mimarlas, hacerlas durar más sin perder agarre y disminuir la degradación, aunque a la postre el verdadero secreto estaba en la adopción de un sistema Ackermann. El sistema fue prohibido para este año.

Pero a lo largo de la historia de la Fórmula 1 hay tremendos ejemplos sobre estas astucias. Las famosas suspensiones activas que intentaban lograr que la carrocería no se inclinara por efecto de la fuerza centrífuga o de las aceleraciones o deceleraciones extremas, lo que Colin Chapman quiso obtener con su famoso Lotus 88 de 1981.

El más recordado por la afición española fue el famoso 'mass damper' que usó Renault –inicialmente en el eje delantero, pero después también detrás– en 2006 y que le dio una ventaja sustancial. Los rivales protestaron, pero fue considerado legal. Todos intentaron imitarlo, pero sin éxito, y al final la FIA lo prohibió ya avanzada la temporada, lo que no privó a Fernando Alonso de conquistar su segunda corona.

También están las suspensiones hidroneumáticas que probaron diversos equipos, el sistema FRICS que montó Williams en 2016 y que interconectaba las ruedas delantera y trasera de un mismo lado.

O el famoso sistema F-Duct, por el cual el piloto podía desviar el aire que en teoría refrigeraba el cockpit y al piloto hacia el ala trasera –recuerdan que en los primeros sistemas era el piloto quien con su rodilla obturaba el orificio de ventilación– para conseguir enviar el alerón trasero deje de ofrecer resistencia al avance.

Está claro. Los ingenieros siempre buscarán detalles que le den ventaja. Y aunque las reglas prohíban el camino directo a determinadas soluciones, siempre buscarán la forma de esquivarlo o rodearlo.

Las suspensiones, obviamente, no son un elemento aerodinámico, pero influyen en el rendimiento de los mismos. Y se trata de aprovechar el movimiento propiciado por las suspensiones para conseguir mayor eficacia aerodinámica, recuperar lo que las reglas limitan.