Cuando en Montecarlo los equipos oficiales tenían hasta 1.000 neumáticos... ¡por coche!

A muchos les sorprenderá tal cantidad de neumáticos. Pero los ‘veteranos’ nos acordamos cuando 800 era el número casi mínimo de neumáticos del que disponía un piloto oficial. ¡Sí, cada piloto oficial! Y en algunas ocasiones se habían superado los mil.

Eran otros tiempos. Había varios tipos de neumáticos de seco, de mojado, algún intermedio incluso, y los de invierno… con diferentes números de clavos –hasta 1.200–, con diferentes disposiciones de los mismos –sólo en el exterior, en toda la superficie, más en el exterior que en el interior, etc–, y con diferentes longitudes de clavos. Todo ello frente a los cuatro tipos actuales. Y había coches –los Porsche o los Stratos, por ejemplo– que montaban tamaños diferentes delante y detrás.

Pero en realidad lo que marcaba la diferencia era el tema de las asistencias. Éstas eran libres. No había parques de trabajo y cada cual hacía asistencia donde podía o deseaba. Por eso, en el Montecarlo no era raro ver cómo algunos coches montaban baca para llevar cuatro gomas; incluso el equipo Mini o pilotos de Porsche recurrieron a ello.

Había asistencias al principio y final de cada tramo. Era responsabilidad de cada piloto ganar tiempo en el enlace para que los mecánicos tuvieran minutos suficientes para reparar.

De esta forma cada piloto podía elegir antes de cada especial la goma idónea para la misma –o la que creía idónea tras escuchar los informes de los ‘ouvreurs’– en lugar de elegir un compromiso para dos o tres especiales. Pero como los tramos eran muchos, había también muchos equipos de asistencia, de forma que era importante distribuir las gomas de forma adecuada para que el piloto pudiera elegir en todo momento lo más adecuado. Un auténtico rompecazezas logístico que debía resolverse confeccionando ‘listas’ a mano: los ordenadores eran inexistentes.

Las asistencias a final de tramo acostumbraban a ser más ligeras. Tenían como misión solucionar cualquier problema surgido dentro del tramo –especialmente debido a golpes o pinchazos– para asegurar que el coche pudiera afrontar sin problemas el enlace hasta la siguiente especial y asistencia. Es más, si era necesario, este equipo de asistencia seguía ‘como una lapa’ al coche dañado para asegurarse de que llegaba a la siguiente especial: asistencias rápidas les llamaban. Seguro que hoy Ott Tänak las ha echado en falta.

Eran tiempos en los que no había móviles ni internet, de forma que los periodistas seguíamos el rally en la carretera, moviéndonos de tramo a tramo –obviamente no podíamos estar en todos– porque el control horario anterior a una especial era el punto idóneo para hablar con un piloto; también el control-stop al final de una especial, cuando este tipo de controles se imponían.

Y cuando los problemas eran más serios se imponía buscar la asistencia. No era labor fácil, porque muchas veces un equipo intentaba ocultarse a los demás… cuestión de que no supieran las gomas que montaban. Y porque no siempre estaban cerca del inicio de una especial; algunas veces estaban en un cruce importante de carreteras, para facilitar el desplazamiento de la asistencia al próximo punto o porque no tenía tiempo de llegar desde el anterior. En ocasiones, al menos cuando se sabía que el enlace largo facilitaba poder disponer de más tiempo, la asistencia era un garaje, preferentemente de un concesionario o una gasolinera.

Pero no sólo eso. Se llegaron a montar asistencias ‘a mitad de especial’. El Montecarlo fue la opción elegida por Lancia. En el Sisteron había una ‘pared’ de hielo de apenas tres kilómetros casi al final, pero el resto del tramo era seco. Tomaron la decisión de comenzar la especial con gomas de seco… y parar a cambiarlas justo al comenzar el hielo, aunque ello significó tener un coche de asistencia bloqueado allí desde casi 12 horas del tramo y hasta el final del mismo. Y en un Tour de Corse, los Stratos no tenían autonomía suficiente para alguna de las especiales de más de 100 kilómetros: a media especial pararon para cambiar gomas y repostar... un minuto perdido pero mucho tiempo ganado.

Entonces los rallies eran lineales, largos, con más de 800 kilómetros de especiales –600 era ‘tarifa mínima’–. El kilometraje total de cuatro días de este Montecarlo es inferior al de una etapa de aquellos Montecarlo de los 70 y 80, incluso inicios de los 90. Etapas en ocasiones de 36 horas y más de una veintena de especiales… con un ritmo infernal: hasta tres tramos al mismo tiempo. Definitivamente, otros tiempos.

Por todo eso en la época, las diferencias de tiempo entre los pilotos fueron importantes. Ganar o perder una veintena de segundos era normal, perder un par de minutos en una especial no era determinante; era más importante el ritmo y el mantener la mecánica que el correr mucho; esto quedaba reservado a un momento en el que se tenía que recuperar. En esto último, las diferencias de cronos, este Montecarlo se ha parecido un poco a los de antaño… aunque con apenas 14 especiales queda poco margen para recuperar.

¿Mejor cualquier tiempo pasado? Aquello ya pasó y es irrepetible. Ahora se corre de otra forma. Pero, personalmente, siento nostalgia de aquel pasado. La edición de 1973, con la victoria de Jean-Claude Andruet sobre Ove Andersson es una buena muestra de lo que acabamos de explicar… pero ésta es otra historia.