La historia de Renault en la F1, Parte 2: La Tetera Amarilla

Jean-Pierre Jabouille ganó el Campeonato de Europa de Fórmula 2 en 1976.  Alpine, con Jabouille al volante, construiría más adelante un coche de Fórmula 1 como prototipo de pruebas, el A500. Gordini se fusionó con Alpine para formar Renault Sport en 1976, quienes gestionarían 'L'Equipe Renault'. La unidad de pruebas diseñada por Alpine dio lugar al Renault RS01, que se utilizaría para el debut del equipo en 1977.

En primer plano, de color oscuro el Alpine A500 © ultimatecarpage.com

EL RENAULT-GORDINI EF1

François Guiter, quien estaba a cargo de los ingenieros de Renault-Gordini para diseñar un motor de carreras de dos litros, sugirió un V6 turbo de dos litros para el Alpine A440. Renault estuvo de acuerdo con la idea de ponerlo en la F1. La idea de usar un motor turbo era rompedora en ese momento. Curiosamente, los turbocompresores sí se usaban en la Indy de aquella época. Un inciso para los tiquismiquis. Ya sé que por aquel entonces se denominaba Campeonato Nacional del USAC y no Indycar, pero es para que el lector se sitúe un poquito.

Renault envió un pequeño equipo de personas a eventos realizados en óvalos y Bernard Dudot, el jefe de construcción de motores, hizo un curso de capacitación de algunos meses en los Estados Unidos para aprender los conceptos básicos de la sobrealimentación.

Los ingenieros franceses inicialmente estudiaron usar W9; un V6 al que se le añadían 3 cilindros más, pero no llegó ni a plasmarse sobre el papel. Es lo que tenían los años 70, que hasta en F1 podías hacer casi cualquier cosa.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ejemplo de motor W9 de Atom Racing

Había que comprobar si el proyecto era viable, así que Elf puso el dinero necesario para la construcción de dos motores experimentales. Probados en el banco, consiguieron de inmediato una potencia de 525 caballos.

Los franceses creían que el Cosworth desarrollaba unos 475 caballos y el Ferrari alrededor de 500, así que los datos parecían indicar que su motor era lo suficientemente potente como para competir con ellos. Lo instalaron en un Alpine A442 sport-prototipo de Le Mans y realizaron un test secreto en el Circuito Paul Ricard.

Alpine-Renault A442 en Le Mans 1976 pilotado por Patrick Tambay
y Jean-Pierre Jabouille  © LAT Images

Tras las primeras vueltas, Jean-Pierre Jabouille –piloto de Renault en carreras de resistencia y la Fórmula 2– explicó que cuando el turbo se activaba el coche era impulsado como una bala de cañón, pero tardaba dos o tres segundos en otorgar toda la potencia.

Un nuevo test permitiría a Jabouille probar de nuevo el motor a bordo de un Alpine A500, feo pero formal y un auténtico prototipo de pruebas. Era un verdadero laboratorio de cara a las pruebas para la F1 que se envió al circuito español del Jarama. El tiempo de respuesta del turbo era terriblemente largo, Jabouille apretaba el acelerador y podía tomar hasta cuatro segundos obtener la potencia. El famoso lag, y no me refiero al de tu conexión a Internet. Corría el año 1976.

Mula de pruebas Alpine A-500

El A500 utilizó neumáticos Goodyear en esa primera prueba, pero Michelin estaba en la lista de proveedores con sus neumáticos radiales para la F1. Renault utilizaba los Michelin en la resistencia, pero nadie en la F1 utilizaba ese tipo de gomas en ese momento. El futuro RS01 sería el primero en hacerlo.

El equipo era nuevo, Jabouille nunca había competido en la F1, desconocían los circuitos, y tenían que desarrollar el motor turbo y los neumáticos radiales Michelin, todo esto al mismo tiempo. El primer Renault de F1, el RS01, se presentó en diciembre de 1976. Se sentían 'como Ferrari', ya que Renault también fabricaba todo: chasis, motor, suspensiones y caja de cambio. Sin embargo, Renault Sport sólo empleaba a 150 personas en ese momento. Raro que Enzo no los llamase garajistas.

Bernard Dudot fue el responsable del diseño de ese motor, un V6 turbo derivado del anterior motor CH de Fórmula 2. Era primer motor turbo en la historia de la F1, pese a que desde la introducción de los motores de 3 litros en 1967 también había opción de usar motores de 1.5 litros con turbo. Ningún equipo o fabricante se había atrevido a usarlos hasta entonces. De hecho, la sobrealimentación sólo se había utilizado con éxito en las dos primeras temporadas de la Fórmula 1, con compresores Roots.

Keith Duckworth, uno de los padres de la compañía Cosworth, llegó a decir que un motor turbo nunca ganaría en la F1.

Detalle del motor Renault-Gordini EF1 del monoplaza de Jabouille  © LAT Images

 

1977 - EL DEBUT

Renault debutó en F1 con su participación en las últimas cinco carreras del campeonato de 1977, en las que Jean-Pierre Jabouille pilotó el único coche del equipo. El Renault RS01, con su motor Renault-Gordini V6 1.5 litros turboalimentado, fue el primer automóvil con motor turbo –ya sé que me repito– usado regularmente en la historia de la F1, pero también fue el primero en usar neumáticos radiales, suministrados por Michelin.

El objetivo era debutar en el Gran Premio de Francia de 1977, la novena prueba de la temporada, pero el coche aún no estaba listo. El debut del equipo se retrasó hasta la siguiente cita, el GP de Gran Bretaña. En la primera sesión de clasificación, los resultados del coche no fueron precisamente un éxito, con Jabouille clasificado sólo vigésimoprimero de 30 corredores y 26 titulares.

Quizá haga falta recordar al lector que había tal cantidad de coches dispuestos a participar en cada Gran Premio que existía una especie de 'Bump Day' a lo 500 millas de Indianápolis, es decir, una eliminatoria previa, como en Eurovisión. Por ejemplo, tal y como se puede leer más arriba, se presentaban 30 monoplazas y de esa eliminatoria previa quedaban fuera cuatro, y entre los 26 restantes se jugaban la Pole y el resto de posiciones en la parrilla.

El caso es que el Renault clasificó en vigesimoprimer puesto a 1,62 segundos del crono de James Hunt, el poleman con McLaren. Jabouille hizo una buena carrera, y llegó hasta el decimosexto lugar, antes de que el turbo fallara en la vuelta 17.

El equipo no participó en las siguientes carreras de Alemania y Austria, ya que preferían centrarse en mejorar su monoplaza tras su pobre debut en Gran Bretaña. Regresaron para el Gran Premio de Holanda. El rendimiento en clasificación mejoró tanto que Jabouille logró clasificarse décimo en parrilla.

En carrera alcanzó la sexta posición antes de que el coche sufriera, en la vuelta 40, un fallo en la suspensión. El mal rendimiento en clasificación volvió en Italia, donde Jabouille sólo logró clasificarse vigésimo. Ya en carrera, estuvo fuera del Top 10 hasta que su motor dijo basta en la vuelta 24. Las cosas mejoraron algo en Watkins Glen para el Gran Premio de Estados Unidos, cuando Jabouille se clasificó decimocuarto, pero se retiró en la carrera con otro problema de fiabilidad –esta vez falló el alternador en la vuelta 31–.

En Canadá, únicamente 27 pilotos entraban en la carrera y uno no se clasificaría: éste fue Jabouille, quien terminó último, a más de 7,5 segundos del más rápido, Mario Andretti, a los mandos de su Lotus. Tras esto, Renault decidió no viajar a Japón, final de temporada. Debido a su poca fiabilidad, el RS01 se ganó el apodo de 'la tetera amarilla'.

El funcionamiento del turbo y su lubricación era un problema crítico. El primer turbo que se utilizó fue de un motor industrial y no un motor de automóvil. Más tarde, Renault se asoció con KKK –que viene de Kühnle, Kopp & Kausch, no de Ku Klux Klan, que os veo venir– y se dieron cuenta, como Porsche, que dos pequeños turbos funcionaban mucho mejor que uno grande. Los turbos KKK eran más adecuados, ya que fueron diseñados desde el principio para el automovilismo.

También era necesario enfriar los pistones. El fabricante Mahle dio con la solución. Usaban pequeños pistones que tenían sólo 90 milímetros de diámetro. No lograban la forma de enfriarlos y en Renault consultaron a los ingenieros de Mahle. Éstos aconsejaron usar pistones para motor Diesel. Descubrieron que era posible así hacer circular aceite detrás de los segmentos, lo que ayudaba a evitar problemas de 'trituración' en las ranuras de los segmentos, causa habitual de rotura de sus motores.

 

1978 – LOS PRIMEROS PUNTOS

Renault no participó en los dos primeros Grandes Premios de 1978, Argentina y Brasil. Regresó para el Gran Premio de Sudáfrica en Kyalami.

Jabouille logró la mejor posición de clasificación de Renault hasta la fecha, un sexto lugar a sólo 0,71 segundos del poleman Niki Lauda y su Brabham. Sin embargo, tuvo que abandonar cuando ocupaba posiciones en los puntos por problemas eléctricos en la vuelta 39.

En Long Beach, Jabouille se clasificó decimotercero, pero se retiró porque el turbo volvió a fallar en la vuelta 44. En el primer Gran Premio de Mónaco del equipo, fue duodécimo en la clasificación y curiosamente allí consiguió para el equipo su primer resultado en la Fórmula 1, un décimo puesto.

Jean-Pierre Jabouille puntúa logra los primeros puntos de la historia de la F1 para un motor turbo
en el Gran Premio de Estados Unidos de 1978  © LAT Images

A mitad de temporada, el equipo sufrió siete retiradas consecutivas de Suecia a Italia. Jabouille y el RS01 lograron terminar su primera carrera en la misma vuelta que el líder en Watkins Glen, a finales de 1978, lo que le dio al equipo un cuarto puesto y sus primeros puntos de Fórmula 1 –entonces sólo puntuaban los seis primeros–.

 

1979 – LLEGA LA PRIMERA VITORIA: EL RS10

Para la temporada 1979 el equipo contaba ya con dos monoplazas con René Arnoux como compañero de Jabouille. La temporada no empezó demasiado bien. Todavía sufrían con su fiabilidad y únicamente Jabouille logró finalizar una carrera de las primeras tres disputadas.

Sin embargo, a mitad de temporada llegó un nuevo coche para ambos pilotos ¡y con efecto suelo! El RS10 debutó en el Gran Premio de Mónaco de 1979. Fue diseñado y desarrollado por François Castaing, Michel Tétu y Marcel Hubert a partir del RS01. Sin embargo, el RS10 se diferenciaba del RS01 en que incorporaba dos turbos, una caja de cambios de 6 velocidades y, por fin, un chasis con efecto suelo totalmente nuevo.

Aunque los problemas de fiabilidad todavía fueron importantes en el nuevo motor biturbo, su ritmo en pista hizo que el resto del paddock finalmente arqueara las cejas y se diera cuenta de su potencial. Así pasaron de las bromas y chistes con la tetera amarilla al puro y simple pánico.

En las últimas ocho carreras de la temporada, el RS10 consiguió cinco poles y una recordada victoria en casa, en el Gran Premio de Francia de 1979 en Dijon-Prenois.

Jabouille, vencedor en el GP de Francia de 1979, primera victoria de un motor turbo en F1  © LAT Images

En aquel Gran Premio de Francia, el equipo se legitimó a sí mismo con una brillante actuación. Los dos Renault se clasificaron en la primera fila, y el poleman Jabouille ganó la carrera. El RS10 se convirtió así en el primer monoplaza turbo en ganar un Gran Premio de la era moderna de la Fórmula 1.

Aquel fue también el Gran Premio en el que Arnoux y el piloto de Ferrari Gilles Villeneuve mantuvieron un legendario duelo en pista por el segundo lugar, que aun hoy se recuerda en cada recopilatorio de momentos emocionantes en la categoría reina.

Jabouille no obtuvo buenos resultados después de esa carrera y encadenó cuatro abandonos seguidos. Únicamente pudo sumar un decimocuarto puesto en Italia. No obstante, Arnoux terminó segundo en Silverstone en la siguiente, repitiendo resultado en Watkins Glen, la última carrera de la temporada, no sin antes lograr un sexto lugar en Austria.

La F1 era mucho menos compleja que hoy en 1977. Apenas había electrónica, no había telemetría y, en definitiva, había mucha menos tecnología. Tan sólo un pequeño grupo de personas y un presupuesto anual de sólo tres o cuatro millones de dólares. El equipo Renault de F1 empezó su andadura en julio de 1977 y solamente 24 meses y 27 Grandes Premios después lograron su primera victoria en Dijon en 1979, con un tipo de motor que jamás lo habría logrado antes.

Hoy en día, hay equipos que están en la F1 durante muchos años y nunca logran ganar un solo Gran Premio.

Saludos.

Javi C.