Nuevo capítulo de coches clones, la eterna historia de la Fórmula 1

Las razones de presentar una reclamación en lugar de la tradicional solicitud de aclaración a la FIA tienen mucho que ver con el hecho de que no se trata tanto de la conformidad de una pieza o no con el reglamento, sino de una interpretación de la normativa que cambia por completo las reglas del juego y se produce después de que todos los equipos se hayan mostrado sorprendidos y enfadados, casi engañados, por el acuerdo entre FIA y Ferrari por la legalidad de los motores italianos a finales de la temporada pasada. Y, sobre todo, porque la decisión al respecto de la Federación puede tener un gran impacto en el diseño del coche de 2022, cuyas reglas parecen más claras en este sentido.

Obviamente, con que te cedan el coche campeón o seas capaz de copiarlo no basta. Irás mejor de lo que ibas, pero para alcanzar el nivel del original debes disponer de medios similares y de datos que te ayuden a comprender en funcionamiento del coche. Pero cuando estás en un segundo pelotón muy cerrado, puede ser una baza que te permita escapar de él.

No es la primera vez que se habla de coches clones o copiados. Éste ha sido un tema recurrente que siempre ha levantado ampollas y que viene de lejos. Recuerden el tema de Haas y Ferrari, cuando el equipo estadounidense se benefició de muchos detalles de los coches rojos, de un trasvase inicial de información e ingenieros. Pero los resultados son muy diferentes.

En los primeros años de la F1 era normal correr con un coche comprado a una marca. Incluso modificarlo y rebautizarlo. Este esquema lo quiso usar Red Bull para Toro Rosso pero rápidamente le pusieron coto argumentando temas de propiedad intelectual de los diseños. La FIA prohibió esa vía; los equipos modestos veían cómo con un presupuesto inferior podían estar claramente por delante.

Los aficionados quizás recuerden el Ligier de 1995. El equipo lo compró Flavio Briatore, que entonces era además el jefe de Benetton, y se trajo la caja de cambios semiautomática de Benetton bajo el brazo. ¡Logró una victoria, gracias a Olivier Panis! Fue en Mónaco, en una carrera de desgaste.

Takuma Sato, con el Super Aguri SA07 en Jerez en 2007 - © LAT Images 

Pero ese no fue el último coche clónico de la historia. El último en realidad lo hizo correr SuperAguri en 2007, que no era otro que el Honda RA106 del año anterior. Si el RA106 se había defendido razonablemente en 2006, en manos de SuperAguri el coche fue un desastre, pero el nuevo Honda RA107 también: cuatro puntos para el primero y seis para el segundo.

Esta técnica ya se había empleado otras veces. Incluso Ferrari la usó en sus comienzos cuando, aprovechando la retirada de Lancia, compró los Lancia D50 y, con algunas modificaciones, los convirtió en Ferrari D50. Como los de Lancia, sus resultados fueron discretos, aunque Eugenio Castellotti fue segundo en Mónaco y Ferrari fue campeón del mundo de 1956 gracias a Juan Manuel Fangio.

Lo de comprar un coche e introducir algunas modificaciones fue algo habitual en la F1 hasta entrados los años 70. En sus comienzos, por ejemplo, Frank Williams usó chasis March para hacer sus Politoys, llamados así en honor al fabricante de miniaturas y juguetes que financió la operación. En Alemania, el equipo Eifelland –de un fabricante de caravanas– hizo la misma operación con el mismo chasis March, pero con una aerodinámica exasperada para la época, debida al ingenio de Luigi Colani, un diseñador que destacó por sus espectaculares diseños aerodinámicos en la época tanto en automóviles como de camiones y buses.

De vuelta al tema Williams, encontramos un ejemplo a la inversa, el Apollon de Loris Kessel. El suizo hizo reconfigurar la aerodinámica de un Williams FW03 para su primera aventura en F1.

Y también el de Theodore Racing, que tras no conseguir sacar adelante un coche competitivo llegó a un acuerdo con Mo Nunn para usar en 1983 un chasis Ensing de 1982, evidentemente sin grandes resultados. Nunn no podía negarse a la petición. Teddy Yipp, el propietario de Theodore, estaba estrechamente unido a él y fue el que le propició el salto a la F1 y también estuvieron juntos en Indycar.

El caso de Arrows y Shadow es un poco diferente. Los dos coches eran iguales, surgidos del mismo diseñador, Tony Southgate, pero el Arrows no era un coche cliente ni siquiera un clon, sino un plagio o robo. Buena parte del personal de Shadow, descontento con Don Nichols –el patrón del equipo– decidieron establecerse por su cuenta y ante la imposibilidad de diseñar el coche desde cero para la temporada nueva, faltos de tiempo, aprovecharon los planos del coche que Southgate –que estaba en los tránsfugas– había dejado diseñado para Shadow. El caso acabó en los tribunales, pero dio tiempo a Arrows para diseñar su coche nuevo.

Larry Perkins, con el Boro 001 Ford en Zandvoort  - © Sutton Images 

Los tribunales también intervinieron en un caso con Ensing y su patrocinador HB Properties. Estos reclamaron a Ensing por incumpliento de contrato y la justicia les dio la razón y aparecieron en los Grandes Premios con un chasis Ensing rebautizado como Boro, aunque la aventura sólo duro seis Grandes Premios. Fue en 1976.

Ha habido otros casos de equipos que han surgido comprando el material a un equipo que cerraba puertas y obviamente rebautizándolo. No se trataba de operaciones de compraventa de equipos con el consiguiente cambio de nombre que hemos visto estos últimos años, sino simplemente de la adquisición del material: Andrea Moda surgió así de las cenizas de Coloni en 1992.

ATS lo hizo con las del equipo Penske de F1. Gunther Schmidt, el rey de las llantas, debió cerrar puertas, pero no la pasión. Años después volvería como Rial en 1988, con un coche diseñado por Gustav Brunner, muy parecido al Ferrari de 1987, que había diseñado el propio Brunner, pero con motor Cosworth.

Simtek era un diseño que inicialmente era para el no nato equipo español Bravo, que después, con la ayuda de Briatore, estuvo muy cerca de asumirlo el Grupo Volkswagen y que al final hizo correr la propia Simtek con muy pocos medios. Tonken fue un proyecto iniciado por el Team Rondel de Ron Dennis que quería saltar a la F1, pero que finalmente renunció.

El más curioso de los intentos, el de Forti, un equipo de F3000. Como estos usaban el motor Cosworth, tuvo la idea de fabricar un F1 a partir de su F3000, pero obviamente no funcionó. Esta técnica se había utilizado en los años 50, aprovechando muchas veces chasis Cooper de F3 dotados de motores más potentes; obviamente el resultado era un coche poco competitivo.

Luca Badoer, con el Forti FG03 Ford en Silverstone en 1996 - © LAT Images 

Y en los primeros años de la F1 se vieron algunos coches hechos a partir de viejos chasis Maserati. Eran años en los que la F1 celebraba unas pocas carreras puntuables para el Mundial y un montón de Grandes Premios fuera del Campeonato, así que estos coches –como los derivados de los Cooper F3– tenían cabida.

Dos de los hermanos Maserati emplearon esta técnica para hacer su primer Osca. Gianpaolo Volpini lo hizo comprado un coche a la Scuderia Milano, que a su vez había hecho correr Maserati con su nombre. Se denominó Volpini-Arzani ya que el ingeniero Egidio Arzani modificó el motor. Y finalmente estuvo el intento de Tec-Mec Maserati, pero éste ya fue cuando Maserati se retiró de la competición y compró alguno de los chasis sobrantes; fue otra aventura efímera.

También hubo clones en Sudáfrica, donde había un campeonato nacional que interesaba asimismo a países vecinos, todo ellos entonces bajo el manto del Imperio Británico. LDS, del campeón de speedway Doug Serrurier –que fue uno de los mejores pilotos automovilistas del país–, copió un chasis Cooper.

Hoy copiar o simplemente modificar es mucho más complicado. En primer lugar porque los coches son tan complejos que se precisa entender cómo funcionan antes de poder hacer ningún trabajo y eso no es posible si no se tienen todos los datos de túnel de viento y simulación. Incluso si te dan el mismo monoplaza, resulta complicado llevarlo a un nivel similar si no te ofrecen esos mismos datos.

Pero lo de copiar o inspirarse hemos visto incluso recientemente que no es sinónimo de competitividad y buenos resultados. El Toyota de 2003 parecía muy inspirado en el Ferrari de 2002, el coche dominador con Schumacher, mientras que el Sauber de 2005 tenía muchas cosas del Ferrari del año anterior. En ningún caso, los resultados fueron los esperados.