Iñaki Rueda: "En Mónaco no funciona el 'undercut'"

"En Mónaco no se recurre al 'undercut', tan habitual en otros circuitos. El 'undercut' se basa en anticipar la detención antes que el rival que precede para, con gomas frescas, poder rodar más deprisa y recuperar con creces el terreno perdido cuando el rival para", explica Iñaki, quien añade que esta táctica "es idónea para casi todas las pistas, pero una de las poquísimas excepciones es Mónaco. Aquí lo mejor para superar el adversario es el 'overcut', es decir intentar quedarse en pista el máximo posible y cambiar los neumáticos una o dos vueltas más tarde".

La razón de ello es clara. "En Mónaco no es fácil llevar la goma a la temperatura adecuada. En otros circuitos vuelves a pista y los neumáticos toman temperatura rápidamente, pero en Mónaco necesitas dos o tres vueltas. Por eso cuando paras te expones a que un adversario que te sigue y está en condiciones de empujar, se aproveche de tus dos o tres giros lentos para superarte", señala Rueda.

La gracia al elegir el momento de la parada está en salir delante de tus adversarios porque las dificultades de adelantar en Mónaco son tales, que difícilmente podrías completar la maniobra sin mucho riesgo.

Pirelli cree que la carrera de este domingo en Montecarlo será a una sola parada. Las características del circuito, muy corto –por tanto, con aglomeración de tráfico– y donde es complicado adelantar desaconsejan ir a dos paradas. El tema es elegir el momento de la parada. Y en ello tendrá una capital importancia la degradación que cada piloto tenga.

Lo más rápido puede ser salir son blandos para colocar después los duros hasta el final. Este primer stint debe ser entre 10 y 20 vueltas. Hay la opción alternativa de alarga más este primer stint, hasta las 25 vueltas, para poner los medios hasta el final.  Ambas tácticas, según la simulación, son más rápidas que ir a dos paradas con dos stint de blandos de unas 10-12 vueltas y colocar las duras hasta el final.

"Lo normal en Mónaco, al menos en los equipos de cabeza, es salir con los blandos; en las tres primeras vueltas son 3 segundos más rápidos, luego las prestaciones se van igualando y los medios pueden ser más veloces a partir de la vuelta 15 segundos", explica el ingeniero español.

Pero el planteamiento visto así es el de partida. Luego entran en juego las variables, muchas de las cuales habrán sido simuladas en la noche de sábado y domingo. De hecho, será un repaso de lo que ya estaba preparado en fábrica, con las correcciones oportunas a la vista de los ritmos y degradación de gomas observados en durante los ensayos.

"Pero aquí, en Mónaco, los imponderables son aún mayores. En los últimos años, el Safety Car ha salido a pista en 18 ocasiones, así que esta es una de las variables con la que se cuenta siempre aquí. También con la bandera roja, aunque sólo la han enseñado un par de veces en estos 20 años", apunta Rueda.

¿Cómo actúan los ingenieros encargados de táctica en este caso? "Lo primero que hay que tener en cuenta que en régimen de coche de seguridad la velocidad cae un 60% y por tanto aumenta el espacio entre los coches. Así, parando en régimen de Safety-Car pierdes 12 segundos en lugar de los 20 segundos de un pit-stop normal. Este detalle marca la diferencia, puede permitirme ganar 8 segundos sobre un rival que ha cambiado las gomas con bandera verde".

En otros circuitos, con un coche de seguridad en los giros finales existe la tentación de parar para acabar con gomas frescas. El Mónaco esto no es aconsejable "porque pierdes posiciones y no hay posibilidades de recuperarlas porque adelantar es muy complicado". Así, salvo que esté muy apurado con las gomas, nadie se para.

El GP de Mónaco es más corto que los restantes GP. Por lo tanto, el consumo es menor y a priori no deberían tener problemas de consumo… pero eso se aprovecha para partir con menos carburante. "Aquí en caso de emergencia es posible ir en régimen de ahorro de combustible sin correr riesgo de perder plazas. Cuando se va en régimen de safety-car puedes ahorrar de un 30 a un 40% de combustible. Así que, si pensamos que habrá como mínimo un coche de seguridad de cinco vueltas, podemos poner carburante para tres vueltas menos. Cada kilo de gasolina de menos tiene un efecto beneficioso sobre las prestaciones".

Por supuesto, los 'tácticos' también tienen sus sensores, sus ordenadores para simulaciones rápidas, un control sobre todos los adversarios. Y por supuesto el software GPS que muestra la posición de cada coche en la pista –algo que este año se muestra a los aficionados– con una específica que les muestra el lugar donde volverían a la pista en caso de parada, de una parada 'lineal' y sin problemas. Así pueden conocer en tiempo real lo que puede pasar, el riesgo de 'undercut' o de sufrir un 'overcut'.  Claro que lo que no pueden prever es si en ese momento hay otra circunstancia que entra en juego –por ejemplo, un trompo de un rival puede hacer que encuentres un tapón imprevisto al salir– o que tengas problemas al calentar las gomas y seas más lento de lo previsto tres o cuatro vueltas.

Todo esto es básicamente igual para todos los equipos. Los tácticos debieran tenerlo todo previsto, bajo control. Bueno, casi todo, porque nunca sabes cuando se va a presentar 'lo imprevisible' y todo tiene un límite. Ahí líneas –por ejemplo la que marca la degradación de las gomas– que no se deben superar esperando una circunstancia más favorable…. porque se puede perder el ritmo definitivamente y puedes perder mucho más.