Mis memorias de Zandvoort

El primero recuerdo es bueno, emocionante, apoteósico. Posiblemente un momento clave para entender la evolución del automovilismo: el debut victorioso del Lotus 49 Cosworth en manos de Jim Clark, todavía con los colores oficiales de la marca, el verde Racing con una franja longitudinal amarilla en el centro del capó amarilla, todavía sin publicidad, todavía sin alerones. 

El Lotus 49 cambio muchas cosas... O fue el motor Cosworth. En cualquier caso Colin Chapman, el padre del chasis, y Keith Duckworth, el padre del motor, son dos de los ingenieros más importantes que ha habido en la F1, sino los que más.

Keith había trabajado para Colin Chapman ocupándose de las cajas de cambio. Tras tres años de colaboración, Duckworth y Chapman se separaron; el segundo juzgaba las modificaciones del cambio que su ingeniero pretendía realizar como demasiado costosas y Duckworth se asoció a Mike Costin para fundar Cosworth.

Un hermano de Costin, Frank, había trabajado con Chapman, pero como independiente, consultor. Se conocieron cuando Tony Vanderwell le pidió a Colin Chapman que le diseñara un Vanwall capaz de rivalizar con los Maserati y Colin recomendó que Frank se ocupara de la carrocería.

De Frank conozco y vi correr uno de los coches que construyó, el Costin Harris Protos, un revolucionario F2 con chasis de madera y motor Cosworth FRV, que llevaba una cúpula carenada para mejorar la aerodinámica... un sistema similar al que hace un de par de años se ideó como alternativa al halo... aunque su función no era protectora sino aerodinámica. Su piloto era Brian R. Hart -al menos uno de sus pilotos-, el que luego sería gran preparador de motores.

El Lotus 49 fue un coche excepcional. Nació en 1967 y sus últimas apariciones datan del 71, cuando ya Lotus había lanzado el 72 pero el 49 todavía estaba en manos de pilotos privados. Un coche revolucionario porque el motor adquiría la condición de portante: soportaba las suspensiones traseras y la caja de cambios, sin necesidad de un 'subchasis' posterior o una prolongación del chasis, para servir de base y soporte al propulsor.

Pero también el motor era revolucionario. Posiblemente el mejor motor de competición que se haya creado nunca. No sólo por su longevidad, sino porque fue utilizado en toda suerte de competiciones: F1, Indy, F-Tasman, Resistencia, etc., ya fuera en versión atmosférica o turbo y su vida, con evoluciones, se prolongó más allá de una década.
Un motor que Ford financió con el aporte de 500.000 libras pero sin involucrarse más allá. Lo hizo tras ver los éxitos que Duckworth había obtenido con sus motores de F3, derivados del Ford Anglia, y de F2, derivados éstos del Ford Cortina. Con presupuesto tan escaso, Duckworh prácticamente unió dos 4 cilindros FVC de 1.6 litros usados en F2 para obtener un V8 de 3.0 litros apto para la F1, quizás de hay vengan las siglas DFV (doble FV) o al menos eso me gusta pensar.

Fue este motor el que permitió a los 'garajistas' británicos construir sus propios coches. Un motor 'estándar', junto con un cambio Hewland, frenos Girling y un chasis monocasco de aluminio que era fácil de hacer con poco utillaje en casa... o podías encargar a Thompson. ¡Y a correr! Esto explica la profesión de constructores artesanales de los inicios de los '70 y la facilidad con la que en Gran Bretaña se puso en marcha el Campeonato Aurora.

El segundo, un doble triste y para muchos olvidados. Dos incidentes parecidos en la curva del Túnel, uno en 1970 y otro en 1973, que costaron la vida a Piers Courage y Roger Williamson.

El prometedor Piers Courage -heredero de las cervezas de dicho nombre- tenía ya alguna experiencia en F1 y corría regularmente en F2 para el equipo de Frank Williams. Pero descontento de lo que le ofrecían en F1 le pidió a Frank que le gestionara el Brabham F1 que acababa de comprarse para afrontar su primera temporada, 1969, en la que logró algunos resultados interesantes. Para 1970, Williams llegó a un acuerdo con Alessandro De Tomaso, constructor italo-argentino, que le realizó un chasis para él. Un chasis algo pensado, que recibió algunas partes en magnesio para ser más ligero.

Algo se rompió en el eje delantero en un bache de Tunnel Oost, una curva de alta velocidad. El De Tomaso siguió recto, impactó el talud, perdió una rueda delantera que impactó en la cabeza del piloto y le arrancó el casco, posible causa de su muerte. El coche se incendió a continuación y como el magnesio es altamente inflamable ardió por completo.

Roger Williamson falleció en el mismo punto tres años más tarde, en el GP de Holanda de 1973 y también con su coche pasto de las llamas. Era la 8ª vuelta de su segundo Gran Premio cuando se salió, impactó contra las protecciones y volcó; su March 731 se incendió de inmediato y Roger no pudo salir. 

David Purley, que le seguía, se paró al percatarse del horror. Intentó extraer a su infortunado amigo en vano; su desesperación era total al oír sus gritos. Los comisarios, que por entonces no llevaban trajes ignífugos, no pudieron acercarse y cuando llegó el camión de bomberos y apagó rápidamente el fuego ya era tarde: Williamson había muerto por asfixia. Otros pilotos -entre ellos Niki Lauda- no de detuvieron, pensando que el coche era el de Purley y que había salido del mismo y estaba bien.