Historias del Dakar: la Vuelta a Sudamérica de 1978, ¡30.000 kilómetros!

La etapa de hoy pasará relativamente cerca de Nazca, la altiplanicie surcada de inmensos dibujos, sólo perceptibles desde gran altura, y que representan todavía un gran enigma. Muchos quieren ver en ellos una llamada o guía para extraterrestres que visitaron aquellas zonas y fueron claves para la rica cultura inca.

Las figuras de Nazca no son las únicas en Perú. En las dunas que bajan hacia las plazas de Pisco hay también jeroglifos, entre ellos el de Monte Serpiente, que es el más grande del Perú, de 1,6 kilómetros de largo de largo, con una anchura que varía entre diez y 18 metros, realizado a base de pequeños hoyos excavados en la tierra y que data de hace más de 5.000 años.

Misterios que hablan del espacio y que me traen a la memoria un caso único en el mundo del automovilismo: la rocambolesca epopeya de  los chilenos Acebedo y Prabs en la Vuelta a Sudamérica de 1979, en la que participaron con un Citroën GS.

La pareja aseguró que les había abducido un OVNI cerca de Viedma, en la última etapa de la prueba. Una potentísima luz amarilla, que les impedía ver nada, ni siquiera el uno al otro, explicaron, los levantó del suelo tres o cuatro metros. Cuando cesó de repente la luz, con el motor apagado vieron que estaban sin combustible en Bahía Blanca: habían recorrido 127 kilómetros en lugar de los 57 que marcaba su contador.

El organizador explicó que nadie les creyó… pero no había una ruta alternativa o posibilidad de cortar camino entre Viedma y Bahía Blanca. Y los tiempos del carnet de ruta eran imposibles. ¿Falsificación? ¿Pagaron para que les cambiaran las horas del carnet? Es un misterio.

Según contó el organizador, uno de ellos era cura y se quedó tirado en Bahía Blanca porque su piloto se había ido con una mujer en el coche. El coche del organizador lo llevó hasta Caracas y allí se reenganchó.

 

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Al lado de esta historia, la del eslovaco Ivan Jakes, alcanzado por un rayo en la tercera etapa el Dakar de 2017, que me parece un anécdota menos jugosa. A Jakes le alcanzó un rayo, pero a pesar de eso, pudo llegar a la meta en Jujuy. En la misma, los médicos que le atendieron dictaminaron que el rayo le había entrado por la escápula, pero la moto había hecho de aislante. "Afortunadamente no puso el pie en el suelo", dijo su representante, "porque si lo hubiera hecho, la descarga eléctrica posiblemente le hubiera matado", por lo que los daños físicos eran mínimos, aunque llegó deshidratado y debilitado. El piloto pudo proseguir en carrera.

Pero volvamos al impresionante Londrés-México. Fue impresionante, pero sólo fue un anticipo del que sería el mayor rally-raid de la historia, todavía no off road, aunque en ocasiones las dificultades fuera de ese calibre. En 1973, durante una cena de Juan Manuel Fangio, Juan Manuel Bordeu y otros amantes del motor, surgió la idea de hacer algo todavía más grande: la Vuelta a Sudamérica. Encomendaron al francés Jean Pasture y al periodista Jorge Augé Bacqué la ardua tarea de ponerla en marcha y les llevó cinco años hacerlo.

Pasture no quería repetir el Buenos Aires-Caracas de 1948, que en su épica fue enorme, sino que deseó hacer algo mucho más grande:  repetir el destino en la ida, pero añadirle el retorno.

 

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En 1978 el Automóvil Club de Argentina anunció la organización del rally más extenso del mundo: la Vuelta Sudamérica, que recorrería todo el continente, desde Buenos Aires a Caracas, pasando por el Amazonas, y desde la capital venezolana, por la Costa del Pacifico, hasta Ushuaia, para regresar de nuevo a Buenos Aires; un larguísimo recorrido con enlaces y pruebas especiales, que ocuparía a los participantes un total de 39 días. No era un raid como los conocemos ahora porque las dificultades se podrían superar con un dos ruedas motrices.

 

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De los hielos de Patagonia, al calor húmedo ecuatorial de 40º –la mayor temperatura fue en Sao Sebastio, playa entre dunas en Brasil, con 42º–, a correr en medio de una nevada, de las playas a las alturas andinas –Tambo Quemado, a 4.800 metros de altitud en Bolivia fue el punto culminante–, de las llanuras a los grandes pasos de montaña; surcar desolados desiertos o abrirse paso en selvas tropicales casi impenetrables gracias a las picadas –senderos estrechos improvisados– apenas más anchos que un coche; de caminos de arcilla a polvorientos trazados de talco blanquecino, que contrastaban con lodazales insalvables y guadales capaces de tragarse un coche e incluso recurriendo a balsas para cruzar el Río Branco.

 

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La Vuelta a Sudamérica era algo colosal en su planteamiento. Diez etapas con sus correspondientes enlaces y tramos –o 'primes', como decían en Argentina–: Buenos Aires-Montevideo, Montevideo-Asunción, Asunción-Brasilia, Brasilia-Caracas, Caracas-Bogotá, Bogotá-Quito, Quito-Lima, Lima-La Paz, La Paz-Santiago, Santiago-Buenos Aires, con jornadas de descanso en Río de Janeiro, Manaos, Caracas, Cuzco y Ushuaia, a media etapa. El propio Fangio dio la salida en algunas etapas. El libro de ruta era impresionante: más de 1.000 hojas, en tres tomos para que resultara más manejable.

Las asistencias, precarias o casi inexistentes. Sobre la ruta, cada uno debía ingeniárselas como podía y sólo al llegar a las ciudades, podían buscar ayuda en un taller, pero por tiempo limitado.

 

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Timo Mäkinen, por ejemplo, debió vaciar el depósito porque le pusieron agua mezclada con nafta, limpiarlo, volver a cargar gasolina y, más adelante, comprar baterías a un camión que llevaba de repuesto, lo que le costó posiblemente la victoria.

 

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Sólo Mercedes Benz se presentó oficialmente –sus 450 SLC, con motor V8 y cambio automático eran los coches a batir–, los demás eran privados o asistidos por las fábricas nacionales, como el caso de Ford Uruguay y Renault Argentina, con varias R 12 TS, que fueron sorprendentemente fiables. Entre los oficiales de Mercedes estaba el actual presidente de la FIA, Jean Todt, por entonces uno de los mejores copilotos profesionales y que participó en la prueba junto a Mäkinen. También el militar polaco Sobieslaw Zasada y, sobre todo, Andrew Cowan, el Peterhansel de la época, ganador de los dos Londres-Sidney y que acabaría ganando también la Vuelta a Sudamérica.

Anécdotas, innumerables. Por ejemplo, a 500 kilómetros de Curitiba, las lluvias habían convertido la pista en arenas movedizas. El organizador volvió atrás 20 kilómetros, donde estaban trabajando para asfaltar la pista y se trajo un par de excavadoras para remolcar a los coches uno a uno en un tramo de cinco kilómetros.

O en Boa Vista, donde todos los participantes pasaron por la cárcel. A falta de otro alberge, se habilitaron las celdas como improvisadas habitaciones.

O en una zona del Matto Grosso, donde estaba la tribu de los Waimiri-Atroari, juzgada como muy peligrosa, tanto que se especuló con que los coches pasarían en grupos de tres y, además, irían armados. Al final se hizo neutralizada, en caravana y custodiados por el ejército.

En la prueba participaron dos equipos españoles. Jaime Lazcano y Carlos del Val repitieron experiencia, tras haber disputado en Londres-México, pero cambiando el Seat 1430 por un más competitivo BMW 528i.

 

 

Los dos españoles fueron agasajados en Manaos por los restantes competidores con una 'cena de resurrección'. Se pensaba que los dos estaban muertos, pero simplemente habían sufrido una odisea en el Amazonas y llegaron a Manaos con 36 horas de retraso. La pareja acabó 20º en la prueba, a 32 horas y media del ganador.

También participaron en ella Mariano Zapata y José Masagosa, sobre un Seat 124 Special, pero debieron abandonar.

 

CLASIFICACIÓN

1. Cowan-Malkin –Mercedes Benz 450 SLC– 17:30:25
2. Zasada-Zembrzuski –Mercedes Benz 450 SLC– 17:51:55
3. Fowkes-Kaiser –Mercedes Benz 280E– 18:04:00
4. Mäkinen-Todt –Mercedes Benz 450 SLC– 18:38:59
5. Klein-Klapproth –Mercedes Benz 280E– 22:55:11
6. Recalde-Baruscotti –Renault 12TS– 24:20:07
7. Kube-Bradley –Toyota Corona– 25:45:29
8. Zagaglia-Avalle –Renault 12TS– 26:51:22
9. Pfuhl-Kling –Mercedes Benz 280E– 29:29:57
10. Nathan-Cavallero –Mercedes Benz 280E– 30:07:29

 

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