La transición de Zak Brown

¡Cuán largo me lo fiais, Zak!

¿Estás diciéndome que la travesía del desierto puede superar una década?

“He presentado a los accionistas un plan a cinco años. Un largo viaje para volver a hacer carreras como ganadores. Y luego, cuando estás ganado puedes pensar en el título”, dijo Brawn

Jarro de agua fría para los fans de McLaren: se necesita tiempo. Seguro que gran preocupación para los seguidores de Carlos Sainz. También para el piloto madrileño y para Lando Norris. Pero por fin una dosis de realismo emerge entre las declaraciones de ‘marketing’ que en los últimos tiempos son el pan del día de la escudería.

Y una razón clara por la cual Fernando Alonso decidió abandonar la Fórmula 1…. porque no tenía coche fuera de McLaren y siguiendo en Woking su rol era de participante, por mucho que se empeñara, por mucho que diera lecciones magistrales de pilotaje. Dicen que las manos dan las últimas tres o cuatro décimas, pero resultan inútiles si faltan segundos.

Parece que el equipo ha tocado fondo. Y esperemos que así sea, porque sólo al tocar fondo se puede tomar impulso para emerger. Y digo esperemos porque ya en otras ocasiones se ha dicho que los de Woking habían tocado fondo… pero si esta vez no es tierra firme o roca, si es limo o barro pantanoso, no hay forma de poder dar la patada impulsora.

No nos engañemos. Puede parecer que McLaren mejoró este año con el motor Renault, a la vista de las cifras. Pero ese examen estadístico, sólo los fríos números sin más, resulta erróneo por no decir falso. Al menos fue sexta y no novena del campeonato. Y sumó 38 puntos más que el pasado año, que sólo fueron 30; es decir duplicó holgadamente su cosecha de puntos.

Un detalle: en la segunda mitad de 2017, McLaren-Honda sumó 28 puntos. Este año, sólo 24. De hecho, McLaren-Renault ha vivido de las rentas de un inicio de temporada en el que Force India no era tan competitiva y en el que Sauber aún estaba digiriendo los cambios urgentes decididos a finales de 2017 y formando las bases de su ‘simbiosis’ con Ferrari. Y si ha acabado sexto ha sido porque el ‘empujón’ de Sauber llegó tarde y sobre todo porque a Racing Point Force India le fueron anulados los puntos sumados en la primera parte del año, cuando era Sahara Force India. En la segunda parte del año, los puntos sumados pro McLaren fueron los mismos que Toro Rosso-Honda.

McLaren es, sin duda, un equipo grande, el segundo por historial en la F1.  Pero su último título de constructores data de 1998, es decir 20 años…. podrían ser menos si en 2007 no hubiera sido excluido del campeonato de constructores a raíz del spygate. Su última corona de pilotos, gracias a Lewis Hamilton, data de 2008. Una eternidad.

Mucho se ha hablado de la época de los 21 años sin corona de pilotos de Ferrari, desde Jody Scheckter (1979) a Michael Schumacher (2000), pero en este lapso al menos hubo tres títulos de constructores.

McLaren vivió un auténtico terremoto en 2007. Un terremoto que ha tenido varias réplicas en los años siguientes y que está pasando aún factura. La defenestración de Ron, el divorcio con Mercedes, el obligado paréntesis de Mansour Ojjeh por su doble trasplante de pulmón, el cese de Martin Whitaker, la recuperación del timón por parte de Dennis, el retorno de un Ojjeh que se sentía poco menos que traicionado, el adiós definitivo de Ron y la llegada del nuevo equipo dirigente.

Y en este tiempo el equipo ha perdido piezas técnicas claves. Uno tiene la impresión de que en 2007 y 2008 se vivió todavía en cierta forma de la ‘herencia’ de la era Newey. Pero después, uno tras otro, los hombres que llevaban las riendas técnicas fueron abandonando Woking y eso también pasó factura.

En su día, McLaren fue pionera en algunos frentes. Integrar el túnel de viento en la fábrica, la toma de datos y el trabajo con simulador. Pero uno tiene la impresión que a partir de 2007 comenzaron a perder el liderazgo en estos sectores, que no se han renovado con suficiente rapidez o ambición. Los planes del nuevo túnel de viento adecuado a la escala 60% -el que tenían era del 50% y no admite ampliación- fueron aprobados en su día, autorizados por las autoridades de Woking... y aparcados, de forma que se usan los túneles de viento de Toyota en Colonia lo que resta agilidad y aumenta gastos por el personal desplazado.

El desafío de Brown es claro y enorme. Rearme de la dirección técnica, que parece encarado con la próxima incorporación de James Key y la integración de Pat Fry.  Rearme tecnológico. Nuevo túnel de viento. Este primer año con Renault ha permitido ver muchas cosas, muchas carencias: la comparación con los Red Bull ha sido humillantemente dolorosa.

Todo está en las manos de Brown y parece encarado si, como sostiene Zak, los accionistas están dispuestos a invertir lo necesario. Pero a diferencia de Mercedes o Ferrari, incluso de Renault, los recursos no pueden ser ilimitado de ahí que Zak apuesta por el techo presupuestario, sin el cual estará en inferioridad frente a los equipos motoristas.

Pero incluso eso puede ser insuficiente si Renault no suministra un motor a la altura y si en McLaren pecan de soberbia -como parece se hizo con Honda- exigiendo un motor a medida en lugar de adecuarse a lo que ofrecen.

Renault es su única oportunidad y lo saben. Ni Ferrari ni Mercedes van a darles motores. Un nuevo motorista en 2021 parece más un deseo utópico que una probabilidad.

Lo más duro quizás será aceptar que a partir de ahora McLaren es un equipo ‘cliente’, la situación de la que quiso huir cuando firmó con Honda.

Visto este panorama, los cinco años que se da Brown parecen lógicos. Son los que precisó Schumacher en Ferrari para conquistar el título. Son los que Mercedes necesitó desde que compró Brawn a ganar sus primeras coronas. Fueron los que empleó Newey en armar Red Bull con Christian Horner a partir de la decepcionante Jaguar. Y hoy la situación de McLaren me recuerda a la de Jaguar… con sus continuos cambios de rumbo.

Duro panorama, el que afrontan Carlos Sainz y Lando Norris. Pero al menos saben que tienen un 2019 de ‘transición’, en el que la clave del trabajo no est´ra en la busca de resultados sino en la conexión del nuevo equipo técnico -los nuevos máximos responsables están aun en periodo de aterrizaje o prestos a desembarcar- y el rearme tecnológico. Todo, con vistas a comenzar el ascenso en 2020. Y rezando para que las normas de 2021 no sean muy distintas de las actuales y no tengan que trabajar en un nuevo frente.