Motores F1 2021: No deben perder potencia máxima

Una decisión obligada por razones de economía, es decir la sostenibilidad de la F1. No me extrañaría que los precios de los motores pudieran caer un 25% dada la complejidad práctica y de funcionamiento del sistema.

Muchos me preguntan ahora si eso hará que los motores de 2021 sean menos potentes. Pues ni sí ni no, sino todo lo contrario. Y sobre todo dependiendo de si el KERS, es decir el MGU-K, se mantiene tal como está o tiene variaciones.

Me explicaré. Los motores térmicos de 2021 serán incluso más potentes que los actuales, por una razón simple. La razón es simple: cada año los motoristas arañan algunos caballos de potencia extra del 1.6 V6 Turbo. Así que si no se hay más restricciones al respecto, la potencia será mayor.

Pero una cosa es que aumenta la potencia real y otro que aumente la 'potencia media', la utilizable. El motor eléctrico, el KERS, seguirá ofreciendo los 160 caballos de potencia actuales... pero se podrán utilizar durante mucho menos tiempo.

Ahora, al menos sobre el papel, los 160 caballos de potencia del motor eléctrico son utilizables ahora a lo largo de toda la vuelta, de toda la carrera. Pero eso no será así ya en 2021 por una simple razón: la eliminación de la MGU-H, el motor/generador unido al turbo y que aprovecha los gases de escape para producir electricidad y recargar las baterías. El MGU-H aporta más del 50% de la energía eléctrica utilizada y esta se perderá a partir de 2021.

Quedará la energía 'recuperada en las frenadas' en forma de electricidad. Pero su 'disfrute' estará limitado por el reglamento a cuatro Mega Joules por vuelta –sigo pensando que es absurdo limitarlo por vuelta porque no son los mismo los 3,4 kilómetros de Mónaco que los siete kilómetros de Spa–.

Así que en el computo de la vuelta completa tendrás menos energía a utilizar; a groso modo los 160 caballos de potencia eléctricos extras estarán disponibles la mitad de tiempo que en la actualidad. La gestión de esa potencia será así mucho más importante.

De todas formas habrá que ver como se redactan las reglas definitivas. Si se mantiene el caudal instantáneo máximo, de combustible, si se mantiene el consumo máximo por GP, si no se retoca la recuperación de energía o el almacenamiento/reutilización de la energía eléctrica esto quedarás así.

Si se modifican estos parámetros, deberá efectuarse un análisis nuevo. Y es que hay algunos que postulan por la eliminación de los limites de combustible, pero parece no lo conseguirán.

Mercedes, como gran constructor, se opone a ello, "porque no podemos prescindir de lo que pasa en el mundo. Los coches de calle llevan sistemas de recuperación de energía, así que debemos mantenerlos en F1... pero a la vez ofrecer el espectáculo que piden los aficionados".

Así que se mantiene el sistema híbrido. Y debe mantenerse un cierto límite en el consumo. "Estamos de acuerdo en casi todo. Pero todavía resta encontrar un acuerdo sobre la utilización de los bancos de pruebas. No podemos ir superando a los demás a base de infraestructura".

Y es que mientras se limitan a tres motores por temporada y piloto, en el 'dyno', se usan hasta un centenar de motores para validar mejoras, para investigar, con un coste monstruoso. Al igual que se han limitado las horas de túnel de viento o la utilización de las simulaciones, quizás haya llegado el momento de limitar el uso de los bancos de prueba.

El coste de todo ello es brutal, pero resulta imprescindible ante las virguerías tecnológicas que encierran estos motores y las dificultades para mejorar su rendimiento.

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