El orden de salida siempre será polémico, ya sea rally o F1

Red Bull fue pionero en esto. Toro Rosso sigue dando un marcado tinte de humor a muchos de sus tuits. Y en ocasiones vemos 'conversaciones' entre equipos –bueno, entre community managers– con un toque de humor exquisito, británico la mayoría de las veces.

Ford M-Sport ha utilizado las redes sociales en este Rally de Suecia para protestar, una vez más, por el problema de las órdenes de salida en los rallies. En el Rally de Suecia en particular, la abundancia de nieve relativamente fresca hacía que los primeros en pasar, los que abrían carrera, 'limpiasen' la pista a los demás. Sébastien Ogier lo pagó muy caro, pues perdió cualquier oportunidad de victoria en las primeras especiales. Ott Tännak también puede decir lo mismo y Toyota –o un aficionado– no dudo en realizar un meme similar, que el piloto estonio retuiteó. Y ambos, o sus equipos, enviaron sendos 'memes' en los que se veían sus coches provistos de una pala quitanieves.

Es un tema recurrente, que viene de lejos y que no tiene solución. En unas ocasiones salir delante beneficia, pero la mayor parte de las veces perjudica. En asfalto, salir delante, tiene normalmente ventaja; atrás te encuentras la pista cada vez más sucia, con piedras que los que te preceden van lanzando por esa 'necesaria manía' de cortar curvas.

En tierra sucede lo contrario. Suele haber muchas piedras en la pista y el que va delante las aparta, va 'barriendo', de forma que los de atrás van más deprisa. La excepción es si llueve, ya que no hay tanta desventaja e incluso si el terreno es blando o la lluvia abundante, una pequeña ventaja, ya que pueden formarse 'bañeras de barro' poderosas. Con nieve pasa lo mismo: no es lo mismo salir delante con nieve fresca que hacerlo con una capa de hielo más o menos fina, que va destrozándose con los clavos. No es lo mismo si va nevando y el paso de los coches forma una 'sopa' sobre la pista o hay una capa gruesa de nieve helada.

La solución, difícil. En una época se salía por orden de número, pero estos eran aleatorios y dados por la organización. Más adelante la salida era por la clasificación: para la primera etapa, por orden de clasificación del Mundial y para las siguientes, según orden de clasificación en la etapa anterior, ya fuera el orden o bien con las diez primeras posiciones invertidas, que ambos 'inventos' se dieron.

Hubo una época en la el 'shake down' era a la vez una clasificación. Los diez primeros del 'shake down' seleccionaban la posición de salida que deseaban. Y si el tramo era lo suficientemente corto, se enviaba información al jefe de equipo, para que los compañeros que salían detrás supieran de peligros extra o cómo habían funcionado las gomas.

Cuando durante el dominio de Ogier y Volkswagen se volvió a la fórmula de orden de salida por la clasificación del Mundial para las dos primeras etapas, la superioridad del francés y del coche era tal que apenas se resentían del tema. Pero el pasado año con el Ford, Ogier sufrió mucho; retuvo el título, pero no hubo tantas victorias porque en la primera y segunda etapas cedía terreno. Era la regla 'anti Ogier', decían en los corrillos.

El dilema es brutal. No hay solución justa. 'Perjudicando' al líder del Campeonato se 'beneficia' a los perseguidores; de ahí que en 2017 tuviéramos uno de los mundiales más disputados e inciertos de la historia, al menos en lo que llevamos de siglo. Si al líder del Mundial se le da una posición de salida 'privilegiada', lo más probable es que vaya aumentando su ventaja al frente de la clasificación. Si es al revés, se prima emoción y espectáculo.

LA F1 TAMBIÉN TIENE UN PROBLEMA

Es algo que también conocemos bien en la F1 y en general en todas las carreras en circuito. El mito de partir por el lado 'limpio o sucio' o si la Pole Position debe estar en el lado del interior de la primera curva o bien en el más adecuado para tomar la primera serie enlazada de virajes. Y curiosamente, el lado 'limpio' no siempre coincide con el más adecuado a la trazada.

Liberty Media quiere modificar las parrillas actuales. En los inicios fueron filas de tres o incluso cuatro coches en los circuitos más anchos; filas con todos los coches a la misma altura. Después, se paso a la configuración 3-2-3-2, siempre con los coches de una fila a la misma 'altura', antes de convertirse en 2-2-2, que más adelante pasó a ser un 'zigzag'. Seguimos llamando a la parrilla por sus filas…pero eso no es del todo cierto, ya que en la actualidad no tenemos diez filas de dos coches, sino 20 filas alternas de un coche cada una.

Ahora, Liberty quisiera volver al sistema 3-2-3 o incluso 3-3-3. Coches mucho más juntos en la salida e incluso es posible que se resucite la vieja historia de que el Poleman seleccione el lado en el que quiera salir y que esto condicione a todos los demás.

De momento no se ha hecho. Los equipos temen que saliendo los coches mucho más juntos, con las parrillas tan cortas, las posibilidades de melés aumentarían exponencialmente. 

Hubo tiempos en los que, además, se trabajaba en la clasificación de forma diferente. Desde cuando contaba la mejor vuelta de todas las sesiones a cuando se hacía una 'preclasificación' los viernes, para decidir el orden de salida en la vuelta en solitario de la clasificación sabatina, hasta llegar a la clasificación por 'eliminaciones' sucesivas que se da hoy. También hubo temporadas en las que se sumaban los cronos de la clasificación a una vuelta solitaria de viernes y sábado.

En cualquier caso, la parrilla de salida presenta un problema de difícil solución: si el más rápido sale delante, no habrá adelantamientos. Afortunadamente no se volverá al sorteo de la parrilla de los primeros Grandes Premios, ni a los deseos de 'parrilla invertida' según la posición del Campeonato o la clasificación de la carrera anterior, algo muy socorrido en las categorías inferiores.

No veo muchas soluciones al problema. Sea la que sea la que se busque, la polémica está servida.

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