Estados Unidos se decanta por la cúpula que la F1 desestimó

10 Feb 2018 - 10:30

Una vuelta lanzada, una sola vuelta de Sebastian Vettel fue suficiente para que la FIA desechase el 'windscreen' como elemento protector de la cabeza de los pilotos y adoptara el poco agraciado halo como elemento obligatorio de protección. En USA, la IndyCar, sin embargo, está validando y los ensayos son más que positivos. Lo suficiente como para que su adopción sea más que probable para el próximo año.

Fue el 14 de julio de 2017 cuando en Silverstone, durante los primeros ensayos del GP de Gran Bretaña, Sebastian Vettel probó la cúpula transparente en su Ferrari. La idea había sido lanzada por Red Bull, que incluso a inicios de temporada hizo un tímido primer ensayo, aunque era obvio que la FIA, que había financiado buena parte de los trabajos de investigación del halo tenía puesto en este elemento todo su interés.

"Me maree un poco. La visión hacia delante no es muy buena. Quizás sea por la curvatura del escudo, pero se produce una gran distorsión. Además en las rectas se baja un poco y empuja al casco. Entrar y salir con la pantalla fue un poco complicado, pero quizás sea cuestión de acostumbrarse", dijo Vettel.

En Indycar las cosas han ido de muy otra forma y bien harían los hombres de la F1 y la FIA en tener en cuenta este ensayo americano que Scott Dixon ha llevado a cabo para para la Indycar en Phoenix.

A diferencia del ensayo de la FIA, los americanos han procedido con gran cautela y profesionalidad. De forma mucho más sistemática con la pantalla, que aparentemente fue probada un poco a regañadientes.

El material elegido por la Indycar es el mismo tipo de policarbonato denominado Opticor, el mismo que PPG Aerospace –por muchos años PPG ha patrocinador de coches de Indycar– usa para fabricar las cúpulas de los aviones de combate. Es por tanto muy resistente a los impactos, ya que un avión -por ejemplo- puede impactar a velocidades superiores los 1.000 km por hora con un ave. También es muy trasparente.

Y, además, los ensayos han sido muy estudiados. Tandas de seis vueltas entre dos sesiones de los test para novatos, con diferentes tipos de luz, incluidas vueltas al atardecer con vistas a las carreras de tarde/noche o incluso nocturnas.

"Creo que Indycar ha hecho un gran trabajo. Evidentemente hay detalles a mejorar, pero debo felicitarles por el trabajo. Es difícil de explicar, pero cuando miras a través de la pantalla tienes una sensación de ver las cosas aumentadas pero no lo están. Creo que hay que necesitas reajustar la visión, pero que esto es algo más mental que físico. Tus cerebros y tus ojos necesitan encontrarse, pero contra más corro, mejor me adapto", señaló Scott Dixon.

El piloto neozelandés afirmó sin embargo que algo debe hacerse para mejorar la ventilación. Al estar el piloto más cerrado, aumenta la temperatura del cocpkit “porque no hay flujo de aire”. Y esto a su vez requiere otra adaptación, "ya que hay mayor silencio ni notas el aire golpeando sobre el casco. Todo parece más suave, como si fueras en un coche de lujo… no notas la velocidad a la que vas porque no notas el aire".

Es cierto que el halo protege de forma muy eficaz frente a grandes golpes, como el de una rueda o quizás otro coche. No sé si la cúpula protegerá tanto. El halo, por el contrario, deja resquicios para piezas más pequeñas, como quizás el tirante de suspensión que causó la muerte de Senna o el muelle que lesionó a Felipe Massa; para estos casos la pantalla me parece puede ser más eficaz.

En cualquier caso, cuando los coches de Le Mans llevan son cerrados y llevan un parabrisas muy curvado, quizás la F1 se precipitó adoptando el halo, "lo más feo que se ha visto en la historia de la F1", como dijo Lewis Hamilton.