Virgencita, que me quede como estoy

¿De verdad la Fórmula 1 cambiará de motores en 2021? Comienzo a tener mis dudas, por más que desde muchos de vista ello pudiera parecer más que necesario, imprescindible. 

Pero en los momentos que corren, tras bastidores, la noción de continuidad de las actuales reglas parece abrirse camino con fuerza. Una prórroga forzada quizás por las circunstancias, por las divergencias filosóficas del concepto y sobre todo por las incógnitas de futuro no sólo de la F1, de cómo compaginar lo de escaparate tecnológico de vanguardia con el espectáculo, sino de transformación de la industria de la automoción y si me permiten, también la transformación de la FIA que, en estos momentos, está 'descabezada', desde el punto de vista de 'director técnico de la F1' tras el fichaje –polémico y por sorpresa– de Marcin Budkowski por Renault.

El meollo de la cuestión parece que está en la elección de los nuevos motores. Pero éste es sólo el aspecto más mediático de la batalla que viene encima o quizás, la cortina de humo que oculta otros problemas: reducción de costes, límite presupuestario, ampliación del número de carreras, canon rebajado a los organizadores, etc.

Pero volvamos a los motores. El 'preacuerdo' mostrado en la última reunión parece que sólo fue eso un 'preacuerdo' y si mucho me apuran, un boceto de preacuerdo.

Recordemos las propuestas de Liberty Media para el motor de 2021. 

• Motores V6 turbo híbridos de 1.6 litros. 
• Aumento de la velocidad en 3.000 revolusiones/minuto para incrementar el ruido, es decir, 18.000 revoluciones/minuto. 
• Parámetros de diseño interno normativos, para reducir los gastos de desarrollo y convencer a los equipos de que se alejen de diseños y condiciones de rodaje extremos. 
• Desaparición de la MGU-H.
• Una MGU-K con más potencia, para compensar la pérdida de la MGU-H, gracias a centrarse al despliegue manual por parte del piloto, con opción de ahorrar energía durante varias vueltas, para aportar un elemento más táctico a la competición. 
• Un solo turbo, y no biturbo como se especulaba, con limitaciones en sus dimensiones y peso. 
• Estandarizar baterías y centralita.
• Alto nivel de diseño normativo externo, para hacer que en los cambios de motor, el chasis y la transmisión, estos elementos estén listos para usarse de forma automática.
• Intención para investigar reglas de combustible más estrictas y límites en el número de combustibles usados.

Aparentemente éstas son las directrices clave, aunque se concretarán con más detalles a finales de este año y los datos definitivos a finales de 2018, lo que dejará a los motoristas dos años de trabajo, antes de presentar sus motores reales de 2021.

INTERESANTE CAMINO DE COMPROMISO

Debo reconocer que el trabajo de los hombres de Ross Brawn, el responsable técnico por Liberty Media, es espectacular, rápido y coherente. Es un interesante camino de compromiso, incluso de cara a los aficionados, pero quizás no guste a todos los actores, entre otras cosas porque es muy difícil contentar los requerimientos de los equipos con los de los motoristas, abaratar costes y mantener elevadas prestaciones, hacerlo más barato e innovar tecnológicamente.

Personalmente lamento la pérdida de la MGU-H, es decir el motor eléctrico ligado al turbo. Me parece que ‘desperdiciar’ la energía de los gases de escape va en contra del concepto 'verde' que se quiere imponer a la F1, sin que pase a ser absolutamente eléctrica. Y además ello implica la pérdida de unos caballos importantes, ya que la electricidad que generaba podía alimentar de forma permanente el KERS. Creo que los futuros coches de calle híbridos pueden apostar por esta tecnología, aunque por el momento sea la mayor fuente de problemas para los ingenieros de la F1.

Celebro que el MGU-K, el KERS, sea más potente, pero me gustaría que además no tuviera las limitaciones de uso actuales. Limitaciones absurdas, sobre todo cuando se miden por vueltas en circuitos de longitudes tan diferentes; entra Barcelona y Spa, por citar dos referencias, casi el 50%.

No me gusta la batería 'común', pero lo entiendo. Tampoco me gustaba la centralita estándar, pero posiblemente era necesaria e imprescindible para evitar una escalada incontenible. 

También existe un 'peligro latente' en la intención de la integración del diseño externo del motor térmico. Si ya los proyectistas se quejaban del corsé actual –los V6 a 90º, diámetro máximo limitado, etc–, está claro que el nuevo 'paquete' será casi éstandar, lo que no gusta mucho a las grandes marcas.

Tengo dudas de que servirá subir en 3.000 rpm el régimen máximo permitido –para hacer más ruido– pero sin aumentar el consumo de combustible. Es cierto, los motores actuales están ya por el 50% de eficiencia, cifra casi milagrosa y eso llevará a los diseñadores a estrujarse los sesos, a intentar llegar quizás al 60%. Y eso seguro que es muy costoso.

LAS GRANDES MARCAS, CON MUCHAS RESERVAS

Renault ya ha advertido de la posible escalada de costes que significar las nuevas reglas de motores "porque en el fondo lo que se propone es un nuevo motor".

En Mercedes también han dicho que deberán diseñar un motor completo, partiendo de cero prácticamente. pero prefiere esperar a conocer las reglas completas. Si el diseño del motor actual les llevó dos años y dicen que dio trabajo a un equipo de más de 500 ingenieros y requirió una inversión de más de 500 millones de euros, casi 600. 

Ferrari amenaza con abandonar la F1 –prefiere no nombrar el derecho a veto– sin las nuevas reglas no le satisfacen. "Ni nosotros no Mercedes llevamos el sentido del espectáculo en nuestro ADN" y "para nosotros, el rendimiento del motor forma parte del ADN de la compañía".

Está claro que, sin abandonar los motores actuales y su desarrollo, a partir del próximo año –por los trabajos previos– y los dos siguientes se requiriría prespuesto y personal –altamente cualificado– extra para afrontar el desarrollo de estos motores.

Y todo ello en un contexto en el que los automóviles de calle estarán cada vez más electrificados, incluso serán completamente eléctricos. Y esto vale incluso para los más deportivos.

Por eso, desde mi punto de vista, seguir la línea marcada por los motores actuales, quizás con algún retoque en cuando a consumo, tanto el total como el instantáneo o el límite de rpm, me parece más lógico y económico para afrontar el gran cambio del mundo de la automoción, que comenzará a implementarse con fuerza en 2021-2022. No es momento adecuado para pedir esfuerzos extra. No si que quiere retener a los grandes constructores como motoristas o equipos.

Es cierto, la propuesta de Liberty puede hacer que Cosworth o Illmor, incluso Gibson o AMR, puedan ofrecer motores independientes. Pero quizás ahuyente a otros constructores, por más que se sueñe con atraer al grupo Volkswagen o a Aston Martin. 

Pero el ahorro real de adoptar estos motores nuevos puede no ser tal. El coste de desarrollo deberá ser amortizado en lugar de tenerlo amortizado. Es cierto, los motores actuales cuestan de 20 a 25 millones por temporada. En el mejor de los casos no creo que se ahorren más de ocho, quizás diez millones… importante pero una minucia en los presupuestos actuales de la F1… y que inmediatamente iría a engrosar el gasto en desarrollo aerodinámico.

Quizás por ello en Mercedes han dicho que prefieren esperar a conocer el 'pack completo' antes de tomar una decisión. De momento, sólo han confirmado hasta 2021. Sin olvidar el tema de Ferrari.

O, es cierto, no me preocupa el retorno a la 'era Cosworth'. Fue la época en la que había más igualdad en las parrillas. Que las diferencias entre primero y segundo de los GP o entre los cinco primeros, fueron menores. Y en la que los motores fueran más baratos. Pero si no estamos seguros de esto, 'virgencita, que me quede como estoy'.

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