Los dineros de la F1: el abismo entre ricos y pobres aumenta

Está claro que del dicho –es decir, la rebaja de presupuestos que se pide– al hecho hay un gran trecho. Más que un trecho, una distancia inaccesible. La intención de la FIA de introducir equipos 'low cost' ha topado con la cruda realidad: los tres que aceptaron estas reglas –Caterham, HRT y Manor– han fenecido en el intento. Según Bussines Book F1, de Marc Limacher, los presupuestos no han cesado de crecer, pese a la crisis de los patrocinadores. 

Es cierto que resulta difícil y complicado establecer este estudio, sobre todo en las cantidades o aportaciones ofrecidas por los 'partners', pero si se mantienen los criterios del mismo, son un buen elemento comparativo. Y además existe la diferencia de que buena parte de los contratos están firmados en dólares y que los equipos con base en Gran Bretaña trabajan con libras, mientras que los del 'viejo continente' tienen muchos de sus gastos en euros; el cambio del valor de las divisas ha variado en este tiempo.

Este estudio pone de manifiesto, además, que los ingresos de patrocinio descienden a la par que aumentan los ingresos de 'partners' y, sobre todo, los fondos que hasta la fecha les daba Bernie Ecclestone, a quien se le pedía cada vez más dinero. Es una situación en la que Liberty Media debe 'meter mano', para evitar que la burbuja estalle. Pero, principalmente, las tremendas diferencias entre los equipos grandes y los pequeños, que no han dejado de crecer, hasta el punto de que hoy abren entre la 'primera' y la 'segunda división' un abismo casi infranqueable.

Según este estudio, los cuatro equipos grandes de la F1 –Mercedes, Ferrari, Red Bull y McLaren, aunque esté en horas bajas– tienen presupuestos superiores a los 400 millones de euros. El presupuesto de Mercedes, por ejemplo, roza los 500 millones, una cantidad que alcanzó el pasado año. Es decir, es ¡cinco veces superior al de Sauber!, cuatro veces mayor que el de Toro Rosso y dos veces y media superior al de Williams.

Una diferencia que cuesta más de salvar porque los repartos de los derechos comerciales no son equitativos. Los equipos grandes disponen de un bonus especial, que aumenta de forma notable sus ingresos. Y eso explica porque Williams, que por su veteranía dispone asimismo de su bonus, puede gastar más que Force India. Un tema en el que la Comisión de Competencia de la Comisión Europea podría tener mucho que decir por cuanto puede suponer una discriminación.

El dinero no asegura los resultados, claro. El caso de McLaren es patente. Pero desde luego los facilita. Y cómo el dinero –bonus aparte– se reparte en función de la posición en el Campeonato de Constructores, los pequeños están en inferioridad de condiciones. No pueden dedicar tanto dinero a I+D, ni tampoco al desarrollo de los coches. No pueden fichar a los mejores pilotos y muchas veces deben recurrir a 'pilotos de maletín'.

Lo cierto es que en el periodo entre 2012 y 2017, los últimos cinco años, los presupuestos se han disparado. Sólo Sauber, por todos los problemas financieros que arrastra, no ha podido crecer y apenas ha aumentado sus gastos en un 10%.  Los equipos más grandes lo han casi triplicado en algún caso. Así, mientras Sauber tenía en 2012 un presupuesto que era poco más o menos la mitad de los de los equipos grandes, ahora debe contentarse con la quinta parte.

El gran salto se dio entre 2013 y 2014, coincidiendo con el cambio de reglamentación de motores, aunque hay otros importantes que se han dado en circunstancias distintas; Ferrari ha dado un salto importante estas dos últimas temporadas, coincidiendo con la 'restructuración' de la 'era Marchionne'. Y por supuesto, el salto de Renault de 2015 a 2016, con el desembarco en lo que era Lotus.

Las teóricas medidas tomadas al efecto de 'contener' -limitación de horas de túnel de viento o de simulación CFD, así como otros detalles- no han surtido el efecto esperado, sino todo lo contrario. Y este es un aviso a navegantes que están lanzando los equipos modestos, ahora que comienza a discutirse el cambio de reglamento para 2021. Y a Liberty le tocará lidiar un toro difícil: el reparto más equitativo del dinero de los derechos comerciales pasaría de entrada por suprimir el bonus y repartir esa cantidad a partes iguales entre todos los equipos... Pero no está claro que los que se benefician de este plus estén dispuestos a renunciar a él y las ventajas que ello otorga.

VARIACIÓN DE LOS PRESUPUESTOS DE LOS EQUIPOS (en millones de euros)

EQUIPO        2012        2013        2014        2015        2016        2017        Aumento 2012/17

Mercedes      175,0        295,0        415,0        467,0        500,0        497,3        184%

Ferrari            205,0        290,0        421,0        418,0        446,0        472,5        130%

McLaren        157,0        241,0        309,0        465,0        463,0        451,7        187%

Red Bull        167,0        262,0        431,0        468,0        380,0        429,0         156%

Renault *       135,0        156,0        171,0        139,0        245,0        271,2         100%

Williams         112,0        153,0        153,0        186,0        165,0        185,0          65%

Force India    107,0        126,0        120,0        129,0        131,0        145,0          35%

Toro Rosso    102,0        129,0        121,0        137,0        121,0        125,3          22%

Haas                    --               --              --               --          78,0        117,6            --

Sauber             84,0          97,0          91,0        103,0        109,0          90,9            8%

*Renault fue Lotus de 2012 a 2015