Sainz & Sainz

Aquel día fue la primera y al mismo tiempo la última. Hoy, 27 de octubre de 2016, hace exactamente diez años (*) que dos Sainz se subieron a un Fórmula 1, uno para citarse con su destino y otro para comenzar a escribir su historia. Los dos lo hicieron en un Renault, propiedad de los mismos cuyo motor impulsará al más joven de ellos el año que viene y el equipo que tiró de su brazo todo lo que pudo para contratarle como piloto titular hasta que su actual formación cerró la puerta. Hace una década se cerró un círculo y se comenzó a dibujar otro. El padre remató el sueño que nació al iniciar su carrera subido en monoplazas, y esa jornada se escribió el presagio de lo que ocurriría en el futuro a su príncipe heredero.

Carlos Sainz posa junto al Renault R25 de 2005.

—Ay, coño… ay… arghs… ¡¡joder, qué dolor!!!

Las cabezas de todos los presentes se giraron hacia aquel tipo que se dolía en el interior del monoplaza de Fernando Alonso. Si hay un verdadero loco de los coches en la familia no es ninguno de los Carlos, sino Toño Sainz, hermano y tío de los Sainz pilotos. Participa con frecuencia en carreras de clásicos y es muy popular en el mundillo. Antonio no quiso perderse la oportunidad de al menos montarse en un monoplaza campeón aunque fuera en parado, y tras pedir permiso a la escudería, uno de los responsables asintió con la cabeza y aquel larguirucho se introdujo en esa especie de lata de sardinas que es el cockpit de un F1. Fue poner el pie dentro haciendo una postura de esas que están descatalogadas del kamasutra por complicadas y se le montó un tendón.

—Ay, hostias, lo que me duele. —exclamó Toño resoplando.

El jefe de mecánicos hizo un gesto con la mano y los mecánicos presentes saltaron como el rayo a ayudar a aquel bigardo que se encontraba atrapado en la sinuosa fisonomía de la inanimada máquina de tortura.

Carlos Sainz sentado en el Renault R25 ates de salir a pista. 

El Matador vio la escena con cierta desazón mientras pedía detalles concienzudamente sobre el complicado volante del R25 a los ingenieros del equipo. Días antes se había subido en otro F1 en la pista de karting del circuito de Silverstone para hacerse con los mandos, prácticamente los mismos que en ese. Tan sólo fueron una recta y un par de curvas en un trazado extremadamente estrecho; apenas movió el coche. El principal problema que tenía Carlos al meterse en la máquina del tiempo de Alonso era la estrechez general del habitáculo que unos minutos antes había lesionado a su hermano. Si alguna vez te cruzas con Carlos Sainz procura no chocar con él porque el encuentro se convertirá en una colisión-contra-unhombre-hecho-de-mármol de lo duro que está. En sus tiempos de los rallies era un obseso de la forma física y a sus cincuenta y cuatro tacos está más duro si cabe que cuando corría con el Toyota. Precisamente en el mismo circuito de Montmeló, ocho años antes la marca japonesa le invitó a probar su prototipo de Le Mans, el GT One TS020. Carlos estuvo dos días subido en aquel coche rojo y si en la primera jornada casi le costaba mantenerlo derecho en las rectas, durante la segunda consiguió dejar aquel avión a un segundo de los tiempos de Martin Brundle, piloto oficial del equipo. Allan McNish estaba impactado.

Pero para impactos, de lo más rápido a lo más pequeño. El apabullante paso por curva del Toyota dejó una minúscula gota de memoria en el madrileño… o más bien gota de líquido. Sainz se fajaba con el volante y aquellos poderosos frenos con maestría pero lo que le hizo dar un respingo en plena curva fueron unos pequeños proyectiles que le pasaron por delante de los ojos, a milímetros, y dentro de la visera del casco. En principio se asustó en la creencia de que algo en el integral se había desprendido o se le había colado algún insecto. Acostumbrado a los cascos abiertos que usaba en sus tiempos de rallies, la protección de su testa 3 acumulaba el torrente de transpiración producida durante su conducción en pista. Sainz tiende a sudar mucho y el líquido perdido se fue condensando en el interior del casco. Al llegar a la curva, de la pura fuerza centrífuga las gotas de sudor se desprendían de la visera y saltaban de lado a lado en el espacio que quedaba entre su rostro y el visor. Gotas que iban y venían de lado a lado. Casi mejor así, porque de haberle entrado en los ojos hubiera tenido que parar de forma inmediata del escozor.

Nada más llegar a Montmeló, Sainz pidió un coche, un turismo con el que dar unas vueltas e ir tomando referencias, distancias, escapatorias y enseñar a su hijo –como cualquier padre orgulloso– el primer circuito de Fórmula 1 en el que iba a poner sus pies. El chico se sentó detrás, con Juanjo Lacalle, el mánager de toda la vida de Carlos delante a modo de copiloto.

—Mira Carlos —recitaba con parsimonia y el aplomo verbal que caracteriza al piloto. —Aquí voy a frenar un poco y bajo marchas… aquí acelero y subo dos muy rápido antes de volver a frenar muy fuerte… aquí acelero y voy metiendo marchas hasta llegar a séptima, y…

—Tiene seis, seis marchas, papá. —le interrumpió junior desde el asiento de atrás.

—¿Qué? —respondió El Matador a su hijo mientras giraba la cabeza hacia él despacio, con los ojos muy abiertos y las cejas arqueadas.

—Que aquí no puedes entrar en séptima. El coche sólo tiene seis marchas, no siete. Carlos junior se sabía el número de marchas de todos los coches de la parrilla. Se los había estudiado, probablemente sacando la información de Internet, y se sabía configuraciones, características, prestaciones e incluso procedimientos de uso de aparatos con los que soñaba si acaso tocar algún día. No era un friki: sencillamente se estaba preparando.

Los dos Carlos Sainz en el box del Circuit Barcelona-Catalunya.

Una vez a bordo del R25, el ilustre invitado de Renault se acomodaba mal en el angosto habitáculo. A un tipo de su complexión le costaba trabajo introducirse, justo al contrario que la amplísima cabina del Volkswagen Touareg del que se había bajado la semana anterior en tierras africanas. Una hernia discal que de vez en cuando le aprieta le dio un aviso, los brazos apenas le cabían en el cockpit y le chocaban contra las paredes interiores al girar en las curvas de la zona de El Estadio, y estaba posicionado demasiado alto. Esto que puede parecer un tema menor, en él se tornó en un verdadero dolor de cabeza, literalmente. La fuerza del aire a su paso le levantaba el casco en las rectas, que apenas se quedaba en su sitio agarrado por la correa en su intento de salir despedido de su propietario. Con ello perdía la visión de los mandos y las referencias de las frenadas en pista, lo que se tornaba más que incómodo, peligroso. En más de una ocasión se vio frenando o demasiado pronto (y de golpe el casco se le bajaba de golpe), o peligrosamente tarde, pero sin consecuencias. Con la ayuda del personal de Renault el domingo pudo buscar una posición algo mejor y en las dos sesiones de esa jornada el casco no intentó darse a la fuga.

El bicampeón de rallies llamó la noche antes a Pedro de la Rosa para pedirle consejo; no quería quedar mal ante el público y se tomó las cuatro salidas a pista programadas con mucha seriedad.

—Mira Carlos, olvídate de hacer tiempos, vete a lo tuyo, pero vas a hacer más o menos… er… 'tal crono'. Sí, más o menos eso. —Y el por entonces probador de McLaren le dio una cifra aproximada del tiempo que sospechaba que iba a ser el mejor que consiguiera su amigo.

Carlos Sainz al volante del Renault R25 en el Circuit de Barcelona-Catalunya. 

A tenor de su rendimiento ascendente durante todo el fin de semana, tampoco hizo el más mínimo caso a los consejos de Luís Pérez-Sala, con el que habló en el box antes de salir a pista y que le dijo que se olvidase de los tiempos y se dedicase a disfrutar del momento. Carlos se limita dar las gracias y se limitó, durante los dos días, a hacer lo mismo que cuando se subió en el Toyota de Le Mans. Con todo el veneno de la velocidad que le cabe en su anatomía, con su instinto asesino bombeando sangre al corazón, con toda la saña que pudo recetar al acelerador de aquel misil fue buscando los límite del R25… hasta que dio con ellos en forma de espectacular trompo en la curva previa a la recta de meta en su última actuación. Alguien de Renault debió pensar que había llegado el momento de dejar aquello, 'vaya a ser que esto en la próxima nos estampe el coche contra el muro'. Fue llamado boxes y tras esa cuarta salida al asfalto dio por terminada la experiencia. El resultado neto es que Sainz rebajó el tiempo pronosticado por Pedro de la Rosa en más de cuatro segundos, casi cinco. Seguramente habrían sido menos de haber rodado un poco más.

Carlos Sainz padre cumplió aquel día uno de sus sueños de niño: subirse a un Formula 1. El mismo día el niño Carlos Sainz, cumplió uno de sus dos sueños, subirse en un F1. Cuando se le preguntaba por el segundo de sus deseos todos sus interlocutores quedaban automáticamente descolocados con la respuesta, porque era ilógica.

Carlos Sainz en el Circuit de Barcelona-Catalunya mientras cronometra a su padre en el R25. Foto de 'Chano' García.

El menor de los Carlos corría ya en karting a bordo de su primer coche con motor de gasolina, un regalo de Jaime Alguersuari, padre del ex piloto de Toro Rosso. Era poco hablador, muy menudo y ligeramente más bajo que los chicos de su edad. Juanjo Lacalle era y es como de la familia… 'El tío Juanjo'. Lacalle se agachó hacia un Carlos junior cuya sonrisa malamente cabía en el interior de aquel cockpit, no en vano en ese preciso momento era el niño más feliz del mundo, estaba completamente extasiado. Lacalle le preguntó:

—¿Carlos… y porqué dices eso de que no quieres crecer?

—Porque viene mal para ser piloto de Fórmula 1. Si crezco mucho es peor.

Esa fue su respuesta. Con doce años recién cumplidos soñaba con no crecer… para ser un mejor piloto de Formula 1. Peter Pan nunca quiso crecer, para poder volar eternamente.

Carlos Sainz dentro del cockpit del R25.

(*) Es una pequeña licencia literaria. El viernes 27 Carlos Sainz se subió en el Renault R25 para ajustar el monoplaza a su envergadura. El sábado 28 y domingo 29 realizó dos pequeñas exhibiciones de unos quince minutos cada una durante la prueba final del calendario de las World Series by Renault –competición que en 2014 ganaría su hijo Carlos–.

 

Fotografías cedidas por Juanjo Lacalle.

 

El headrest de aquel R25, el que usase Giancarlo Fisichella para disputar el mundial de 2005 y que utilizara más tarde Fernando Alonso en la exhibición de Sevilla, fue a parar a la casa del Virutas. Está colgado en una pared de su despacho.