GP Portugal F1 2020
PRIMERA PRUEBA

Volkswagen ID.3 2020: compacto, eléctrico ¡y probado!

Motor de entre 126 y 204 caballos y autonomía de entre 330 y 550 kilómetros

La versión de acceso, con 330 kilómetros de autonomía, costará menos de 30.000 euros

Las entregas comenzarán en octubre, aunque hasta marzo de 2021 no estarán disponibles todas las funcionalidades del vehículo

AmpliarVolkswagen ID.3 2020 - SoyMotor.comVolkswagen ID.3 2020

El Volkswagen ID.3 es el primer modelo de la nueva familia de coches eléctricos de la marca alemana, llamada ID. Es un compacto con una autonomía de hasta 550 kilómetros en su versión más capaz, que en España parte de 40.615 euros. Su precio de acceso, con 420 kilómetros de autonomía, es de 36.145 euros. Más adelante debutará otra versión que se situará por debajo de los 30.000 euros, con una batería más pequeña y una autonomía limitada a 330 kilómetros.

El ID.3 se presentó en el Salón de Frankfurt de 2019, aunque su comercialización no comenzó oficialmente hasta junio de 2020. Las primeras unidades han llegado a los concesionarios en octubre de 2020. Al poco de ver la luz, Volkswagen presentó el primero de sus hermanos, el Volkswagen ID.4, un SUV con baterías con la misma capacidad que las empleadas en el ID.3 y una autonomía máxima de 520 kilómetros.

Este compacto juega, pues, un papel estratégico para el Grupo Volkswagen, pues supone la punta de lanza de su estrategia de electrificación. Sólo de esa forma se entiende el lanzamiento casi simultáneo del ID.3 y el ID.4, en tanto que el gigante alemán tiene la necesidad de acelerar en la transición a la electromovilidad para estar a la altura de sus competidores, en especial por el auge de Tesla.

En octubre de 2020, ha obtenido cinco estrellas en las pruebas Euro NCAP. Ofrece una protección del 87% para conductores y ocupantes adultos, y del 89% en el caso de los niños. También registra un 71% en protección a usuarios vulnerables de la carretera y un 88% en asistencias de seguridad.

 

VOLKSWAGEN ID.3 2020: EXTERIOR

El Volkswagen ID.3 mide 4,26 metros de longitud, 1,80 metros de anchura y 1,55 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,76 metros, con un coeficiente aerodinámico –Cx– ligeramente inferior a 0,27. Su maletero tiene una capacidad de 385 litros. Es el primer coche a la venta basado en la plataforma modular MEB, específica para vehículos eléctricos. Consecuencia de lo anterior, cuenta con motor central trasero y suspensión multibrazo para el eje posterior, aunque también con frenos de tambor. Hablaremos sobre ello más adelante.

Es dos centímetros más corto y más estrecho que el Golf 8, aunque unos 11 centímetros más alto por la necesidad de disponer los packs de baterías bajo el piso del habitáculo. Esto también repercute en la distancia entre ejes, que es unos 13 centímetros más larga que en el Golf.

Podría decirse que su estética lanza algún guiño al Golf, pero las líneas del nuevo eléctrico son más suaves y redondeadas, más limpias. Son especialmente llamativos sus voladizos, porque son prácticamente inexistentes ante la mentada necesidad de ampliar la distancia entre ejes para albergar la batería.

El frontal del ID.3 es muy liso, gracias a las menores necesidades de refrigeración de los motores eléctricos y las baterías frente a las mecánicas de combustión. Además, en este caso las baterías están refrigeradas por agua. El espacio que habitualmente ocupa la parrilla es ahora una superficie limpia sólo atravesada por una línea de leds, si bien el frontal mantiene una pequeña toma de aire situada debajo del espacio de la matrícula, destinada a controlar la temperatura de la electrónica situada bajo el capó. Éste tan sólo alberga el climatizador, la bomba de frenos, la electrónica del head-up display de ‘realidad aumentada’ y los depósitos de líquido para frenos y limpiaparabrisas, en tanto que el motor se halla sobre el eje trasero.

Los grupos ópticos delanteros equipan de serie tecnología de leds, aunque en opción se ofrece el sistema IQ. Light con faros matriciales para disponer de iluminación adaptativa según las condiciones de la carretera. Los leds también están presente en la zaga, con intermitentes que pueden ser dinámicos si el comprador lo elige así.

En su silueta lateral, destacan unos embellecedores oscuros en los bajos que tienen por objetivo disimular la ganancia en altura derivada de la incorporación de la batería. El pilar C, por su lado, es muy ancho.

El ID.3 se vende en seis colores de carrocería, que van desde el blanco hasta un azul grisáceo, tonos muy neutros excepto el turquesa Makena de lanzamiento. Todos los colores, excepto el gris Ceres, implican un coste extra de 645 euros. Sí es de serie la configuración bitono para el techo y el portón trasero en tonos oscuros.

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VOLKSWAGEN ID.3 2020: INTERIOR

El aspecto interior del ID.3 es minimalista y tiene ciertos tintes futuristas, sobre todo en alguno de los cinco ambientes que ofrece la marca, concretamente el que combina color blanco con gris oscuro. Predominan las superficies amplias y rectas, sin renunciar por ello a una ergonomía trabajada. Ya hemos comentado que el Volkswagen ID.3 destaca por unos voladizos mínimos y una distancia entre ejes superior a la de modelos del mismo segmento con motor térmico, lo que en la práctica se traduce en un mayor espacio habitable. De esto se benefician especialmente los ocupantes de las plazas posteriores, que disponen de más margen para las rodillas –la altura al techo y la anchura a la altura de los hombros son buenas aunque ligeramente inferiores a las del Golf–.

Durante nuestra primera prueba, percibimos esa sensación de espacio, también debido a la ausencia del túnel de transmisión central que permite una consola central baja y un suelo plano en las plazas posteriores. Las banquetas traseras muestran una inclinación quizá mayor de lo habitual porque en su parte inferior albergan sistemas electrónicos, pero no percibimos que esto afectase a nuestro confort en modo alguno.

Es reseñable que las versiones del ID.3 con su batería más grande, de 77 kilovatios hora, deben renunciar a la plaza central trasera, porque en su lugar se alojan partes de la mentada batería. El resto de versiones, como la probada, mantienen cinco plazas reales y útiles.

El puesto de conducción lo fía todo a lo digital. El panel de instrumentos, una pantalla de 5,3 pulgadas, se controla desde el volante con parámetros táctiles en superficies de negro piano. La respuesta háptica de estos mandos es satisfactoria, aunque es fácil actuarlos involuntariamente si intentamos limpiar esa zona del volante. La pantalla muestra indicaciones de navegación, velocidad, modo de conducción, ordenador de a bordo simplificado y activación de asistentes de conducción como el control de crucero activo.

Si el conductor lo desea, puede complementar el tablier digital con un head-up display con realidad aumentada para interpretar las señales del navegador y los datos clave del vehículo. Las funciones de realidad aumentada interactuarán con una banda lumínica interior para advertir de peligros o ayudar a dirigir al conductor. Esta banda de luz une los dos Pilares A y Volkswagen se refiere a ella como ID. Light. Además de las funciones ya mentadas, también manda saludos de bienvenida e indica cuándo el vehículo está listo para arrancar. No hemos podido probar la realidad aumentada porque no estará disponibles hasta el primer trimestre de 2021, pero todas las unidades con head-up display contarán con esas funciones mediante una actualización de software.

Por su lado, la consola central está presidida por una pantalla táctil de 10,1 pulgadas que asume las funciones del sistema de infoentretenimiento. Como otros modelos contemporáneos del Grupo Volkswagen –ID.4, Seat León–, cuenta con un control por voz que se activa con el comando ‘Hola ID’ y que también mejorará en los próximos meses. 

Casi todos los parámetros del coche pueden manejarse a través del sistema de infoentretenimiento, que se maneja con facilidad –una vez conocido, porque es muy amplio en menús y opciones– gracias a una pantalla muy reactiva y un hardware que permite cambiar de pantalla o función con gran rapidez. Sólo el navegador, que no es de serie, mostró ligeros retrasos en la carga de mapas urbanos 3D durante nuestro primer contacto con el coche. El sistema dispone de unos botones, de nuevo superficies táctiles que no se hunden con la pulsación y en este caso tampoco ofrecen respuesta háptica, que sirven como atajos para acceder a las funciones más comunes.

El ID.3 permite recibir actualizaciones remotas gracias a su conectividad a Internet. De hecho, las primeras unidades que se vendieron aún no contaban con todas las funciones del sistema multimedia, que han llegado en los meses subsiguientes y que todavía se ampliarán, en forma de actualizaciones de software. De serie, incluye la radio Ready 2 Discover con sintonizador DAB+ y es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, y también Mirror Link. Incluso el volumen del audio se maneja mediante una superficie táctil sobre negro piano: deslizar el dedo a la derecha lo aumenta y a la izquierda lo disminuye. También es equipamiento estándar una dotación de dos tomas USB-C, aunque sí es opcional el sistema de seis altavoces –de serie son cuatro– y otras dos tomas USB-C en las plazas traseras.

Sólo hay un aspecto sustancial con deficiencias claras en el ID.3: las calidades de muchos materiales del interior. Sus ajustes y su aspecto es siempre bueno, pero excepto en la parte superior del salpicadero y en la zona del guarnecido de las puertas donde se apoya el brazo, el resto de materiales son plásticos duros. En el caso de los asientos, la tapicería con dos textiles al que tuvimos acceso –tela y una imitación de Alcantara– su aspecto es de nuevo correcto e incluso futurista, pero no transmite sensación de mimo y solidez como en otros coches incluso dentro de la marca.

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VOLKSWAGEN ID.3 2020: EQUIPAMIENTO

Para entender bien la gama del ID.3 hay que pasar antes por la sección Mecánica, porque Volkswagen la divide en tres líneas. La línea Pure corresponderá a la batería más pequeña, que no llegará hasta mediados del año que viene. En esa línea se ofrecerá el acabado inicial City.

Dentro de la Pro, con la batería intermedia y su autonomía de 420 kilómetros, encontramos las ediciones especiales de lanzamiento 1st Plus y 1st Max. Nosotros conducimos, de hecho, un 1st Plus. Y dentro de la gama estándar, se ofrecen otros cinco acabados, también en la línea Pro: Pro Performance, Life, Style, Business y Max.

Finalmente, en la línea Pro S encontramos los acabados Pro S y Tour, ambos con cuatro plazas y esa batería grande de 77 kilovatios hora.

Entender la variedad de equipamiento que implican estas tres líneas obliga a estudiar el catálogo, pero lo resumimos aquí. 

Desde el acabado Pro Performance, que es el más básico que se puede elegir hoy en día, disponemos de elementos como las llantas de 18 pulgadas, el patrón bicolor en la pintura, el asistente de salida de carril –que no el de mantenimiento de carril, que es opcional–, el control de crucero adaptativo, el detector de fatiga, el infoentretenimiento con pantalla de 10,1 pulgadas, los sensores de luz y lluvia o el arranque sin llave. Es decir, el ID.3 está bien equipado de serie.

A partir de ahí, el Life añade, entre otras cosas, el volante de cuero calefactable, mientras que el Style ya incluye los faros matriciales o el cargador por inducción para el teléfono, el Business aporta elementos como la cámara de marcha atrás y la alarma con vigilancia del habitáculo, mientras que el Max es el único con la amortiguación adaptativa o el techo panorámico.

Por asociarlo a los paquetes de equipamiento que anuncia la marca, en el ID.3 Pro Performance, el Life cuenta con el paquete básico de Confort y Multimedia. El Style añade el paquete Diseño Plus y un interior Style. El Business cuenta con todos los paquetes de acceso salvo el deportivo, y un interior Style. El Max es el tope de gama, con todo el equipamiento disponible y un interior Style Plus.

En el ID.3 Pro S, el acabado Tour es idéntico al del ID.3 Max salvo por el Diseño, que no cuenta con el techo panorámico del Diseño Plus.

El exterior puede recibir el paquete Diseño Plus, que incluye un techo panorámico de 130 centímetros de largo y 111 centímetros de ancho.

El interior puede contar con dos paquetes de equipamiento. En el paquete Confort, la consola central recibe iluminación para el compartimento del teléfono con una tapa en forma de persiana y dos puertos de USB. Los asientos delanteros, de cuerpo, son calefactables. Gana un sensor de lluvia, los retrovisores son abatibles eléctricamente y recibe una iluminación periférica sobre el suelo. En el paquete Confort Plus, añade la climatización Air Care Climatronic con regulación de dos zonas.

El paquete Multimedia incluye el sistema de infoentretenimiento Discover Pro en vez de la radio de serie, gestionable de forma táctil o por control de voz, con navegación en 3D en muchas ciudades. Incluye la interfaz Confort para el teléfono móvil, con carga inductiva. El paquete Multimedia Plus gana dos altavoces para el sistema de sonido y el sistema head-up display para completar la experiencia de conducción.

El paquete Deportivo Plus dota al coche de suspensión DCC con amortiguadores adaptativos en función del perfil de conducción y una dirección progresiva.

El paquete Asistentes, opcional, incluye cámara de visión trasera, cierre de ventanillas y pretensado de los cinturones de seguridad en previsión de un accidente. Cuenta con alarma antirrobo, sistema de cierre y arranque sin llave.

El paquete Asistentes Plus incluye el sistema Travel Assist, que interviene en la conducción para asumir las funciones de aceleración y dirección en ciertas situaciones, aunque el conductor debe mantener las manos en el volante. Cuenta con control de crucero adaptativo, regulador de distancia con el coche precedente –esto es equipamiento de serie– y busca una conducción eficiente también con la lectura de las señales de tráfico para adaptar la velocidad. Incluye, además, el Emergency Assist, que detiene el vehículo automáticamente cuando la persona que está al volante no es capaz de ello por alguna circunstancia.

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VOLKSWAGEN ID.3 2020: MECÁNICA

El ID.3 se asienta sobre la plataforma MEB, a la que el grupo Volkswagen se refiere como la "columna vertebral" no sólo de este coche, sino de la estrategia de electrificación del grupo. Es el primer modelo de gran serie que la incorpora. Su modularidad le permitirá ser el chasis de coches muy distintos en dimensiones y planteamientos. También podrá albergar baterías de distintos tamaños, y el ID.3 es prueba de ello, aunque lógicamente sí está pensada para equipar siempre una batería de iones de litio que cumpla una cierta función estructural o autoportante.

La carcasa de la batería, que alberga hasta 24 celdas Pouch producidas por LG Chem, está atornillada a la carrocería para una mayor rigidez. Mide 14 centímetros de altura y 1,45 metros de anchura, con una longitud de 1,44 o 1,85 metros en función de si equipa la variante Pro Performance –con una capacidad más pequeña, de 62 kilovatios hora totales y 58 útiles– o Pro S –más grande, con 83 kilovatios hora brutos y 77 útiles–. A mediados de 2021 llegará una batería más pequeña, con 45 kilovatios hora útiles, que se empleará en las versiones más livianas y baratas. Pesa un mínimo de 495 kilos. Volkswagen garantiza que, después de ocho años o 160.000 kilómetros, la batería conservará al menos el 70% de su capacidad original.

El ID.3 sólo está propulsado por un motor, situado sobre el eje trasero, que es también el motriz, y no se prevén versiones con tracción integral en el futuro. El motor es de imanes síncronos y, en el momento de su lanzamiento, sólo se ofrece con 204 caballos, pero en los próximos meses habrá también versiones de 126, 145 y 150 caballos. 

En cuanto a combinaciones motor-batería, el acceso será el ID.3 Pure, con la batería con una capacidad útil de 45 kilovatios hora, que dispondrá de unos 330 kilómetros de autonomía –todavía no se ha homologado el dato–. Con el motor de 126 caballos, se denominará ID.3 Pure. Con el de 150 caballos, ID.3 Pure Performance.

A la espera del Pure, la versión de acceso es el ID.3 Pro Performance. Con la batería intermedia, de 58 kilovatios hora de capacidad útil, dispone de hasta 420 kilómetros entre cargas en ciclo WLTP.

El Pro Performance debuta en el mercado con un motor de 204 caballos de potencia y 310 Newton metro de par. Su consumo medio oscila entre los 15,5 y los 16,3 kilovatios hora a los 100 kilómetros, con una aceleración de 0-100 en 7,3 segundos. Está limitado a 160 kilómetros/hora. Más adelante existirá una segunda motorización menos potente, de 145 caballos de potencia. Ésta se conocerá simplemente como ID.3 Pro

Completa la gama mecánica la joya de la corona, el ID.3 Pro S, que presume de la mayor batería: 77 kilovatios hora de capacidad útil. Esto se traduce en una autonomía de 550 kilómetros.

Su único motor disponible es el más potente, de 204 caballos de potencia con 310 Newton metro de par máximo. Su consumo medio oscila entre 15,9 y 16,5 kilovatios hora a los 100 kilómetros, con un 0-100 en 7,9 segundos. Está limitado a 160 kilómetros/hora.

El conductor puede jugar con la frenada regenerativa en las desaceleraciones de hasta 0,3 G. En estos casos, el motor actúa como un generador y alimenta la batería. Si la frenada es superior, entran en acción los frenos hidráulicos, como sucede en la mayoría de coches híbridos y eléctricos.

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VOLKSWAGEN ID.3 2020: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

Aunque su tamaño invita a un uso polivalente, consideramos que la ciudad será el terreno más frecuentado por el ID.3, al menos hasta que la infraestructura de cargadores en España sea mayor. Por eso comenzaremos con nuestras sensaciones en un uso urbano.

Para iniciar la marcha, no hay que recurrir a una palanca en la consola central, sino a un selector ubicado detrás del volante, prácticamente adosado al tablero de instrumentos. Su manejo es sencillo, suave y efectivo. 

Llama la atención el silencio interior. Filtra bien el ruido exterior y el de rodadura, incluso sobre pavimentos de adoquines.

Tiene un radio de giro muy pequeño. Dice la marca que es grande como un Golf pero gira como un Polo, y nos parece una expresión acertada. 

La visibilidad es buena en general, especialmente la delantera. El morro es corto, las pequeñas ventanillas fijas que anteceden a las laterales permiten mantener bastante delgado el pilar A, lo que redunda en visibilidad frontolateral agradable. Sólo es mejorable en tres cuartos traseros, donde el amplio pilar C sí molesta en maniobras de aparcamiento o al observar el tráfico que nos llega por detrás desde otros carriles.

La dirección no está demasiado desmultiplicada, pero el generoso diámetro del volante provoca que tenemos que mover mucho las manos para girar. Eso resultará molesto a algunos conductores.

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En cuanto a los frenos, es difícil regular la frenada en comparación con coches que no cuentan con dispositivos de recuperación de energía, precisamente por la dificultad que implica combinar la frenada electromagnética con la del rozamiento de los discos con las pastillas… y las zapatas con el tambor. No es molesto ni peligroso, pero nos ha resultado algo antinatural.

El ID.3 no tiene levas para manejar los niveles de retención. Particularmente, como nos pasó también con un modelo mucho más caro y deportivo como el Porsche Taycan, lo echamos de menos. A toda la redacción nos parece una forma de optimizar la recuperación de energía y con menos esfuerzo que mover el pie hacia el freno y regularlo sin ‘fases’. Sí dispone de un modo B que optimiza la recuperación de energía y retiene de forma ostensible cada vez que levantamos el pie del acelerador, aunque en ningún caso permite una conducción con ‘pedal único’ como el Hyundai Kona eléctrico o el BMW i3.

La suspensión se mostró dura en baches cortos, típico en los coches eléctricos de baterías, cuyo peso es elevado. En este caso, oscila entre los 1.794 kilos con la futura batería de 45 kilovatios hora y los 1.934 de la batería grande de 77 kilovatios hora.

En carretera, el ID.3 es suave y fácil de conducir. En este sentido, es bastante similar a  un Hyundai Kona eléctrico, por ejemplo. A pesar de que en ciudad lo habíamos percibido más bien duro de suspensión en bache corto, en ondulación larga se percibe un cierto balanceo. Eso sí, el paso por curva es bueno merced a un centro de gravedad bajo.

No tuvimos tiempo en nuestra primera prueba de jugar con los límites ni con la propulsión trasera, pero probamos los modos de conducción Eco, Confort e Individual. Varía el tacto de la dirección, la respuesta del acelerador y, si montamos la amortiguación adaptativa opcional –no era el caso de nuestra unidad–, también cambia ésta. Son útiles, aunque no le cambian el carácter general al coche. Con el paso de los kilómetros incluso nos acostumbramos al tacto del freno, aunque no por ello pasó a gustarnos.

 

VOLKSWAGEN ID.3 2020: ESTRUCTURA DE RECARGA

Los conductores del Volkswagen ID.3 2020 tienen a su disposición tres soluciones de carga doméstica, bajo el nombre de ID.Charge. Todas ellas se ofrecen en dos potencias de carga, 7,4 kilovatios con corriente alterna monofásica u 11 kilovatios con corriente alterna trifásica. Con esta última, el ID.3 Pro Performance necesita cinco horas y media para pasar del 0 al 100%. El ID.3 Pro S, siete horas justas.

Ésta no es la velocidad máxima de carga del ID.3. La toma de carga de tipo CCS o Combined Charging System del ID.3 es apta para cargas de hasta 50 ó 125 kilovatios de potencia en función de si se trata del ID.3 Pro –batería de 58 kilovatios hora– o el ID.3 Pro S –batería de 77 kilovatios hora–. Esto significa que, en condiciones óptimas y con la batería grande, podríamos cargar en 30 minutos del 5 al 80% de la capacidad de la misma, o lo que es lo mismo, ganar 320 kilómetros de autonomía.

Obviamente, esta potencia de carga no se puede tener en un domicilio. En cuanto a los cargadores domésticos, el modelo base es el ID. Charger, que cuesta 399 euros, más 950 euros de instalación en una vivienda unifamiliar o 1.450 en el caso de un piso. Se ofrecen otras dos opciones de idéntica potencia, pero mayor conectividad: el ID. Charger Connect y el ID. Charger Pro, que permiten seguir el estado de la carga a través de una aplicación. Su conectividad a la red les permite beneficiarse de funciones como el mantenimiento remoto.

Para cargar en la vía pública, el ID.3 cuenta de serie con un cable Modo 3 para carga semirrápida, así que el cable de Modo 2 para utilización con tomas domésticas Schuko es opcional. Volkswagen pone a disposición de sus conductores la red de We Charge, con tres tarifas en función de la utilización del vehículo. La marca quiere ofrecer 35.000 puntos de carga en toda Europa antes de 2025. Parte de esa estrategia son las 400 ubicaciones que planea junto a Ionity, en las que será posible repostar por 30 céntimos de euro el kilovatio hora.

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VOLKSWAGEN ID.3 2020: PRECIO

El Volkswagen ID.3 está disponible en estos momentos desde 36.145 euros, si bien en un futuro existirá una versión de acceso con batería de 45 kilovatios hora y 330 kilómetros de autonomía –dato pendiente de homologación– que se situará por debajo del umbral de los 30.000 euros.

Hoy, el ID.3 parte de 36.145 euros con el equipamiento básico en la variante Pro Performance, con 420 kilómetros de autonomía y la batería de 58 kilovatios hora. Esta misma mecánica, se ofrece en una serie de acabados: Life –38.025 euros–, Style –41.225–, Business –41.575– y Max –46.585–.

En la versión Pro S, con una batería de 77 kilovatios hora y 550 kilómetros de autonomía, el ID.3 se sitúa en 40.615 euros con el equipamiento básico y escala hasta los 48.225 euros en la opción Tour.

En el momento del lanzamiento, Volkswagen también comercializa las versiones 1st Plus y 1st Max sobre la base del ID.3 Pro Performance de 204 caballos. La primera parte de 43.110 euros, la segunda, de 48.930 euros.

VERSIÓN POTENCIA AUTONOMÍA ACABADO PRECIOS
Pure 126 CV (Pure) 330 km –pendiente de homologación–   Por confirmar
150 CV (Pure Performance)   Por confirmar
Pro 145 CV (Pro) 420 km   Por confirmar
204 CV (Pro Performance) Básico 36.145 €
Life 38.025 €
Style 41.225 €
Business 41.575 €
Max 46.585 €
Pro S 204 CV 550 km Básico 40.615 €
Tour 48.225 €

 

 

REGISTRO DE ACTUALIZACIONES

Fecha Actualización
21/10/2020 Cinco estrellas Euro NCAP
14/10/2020 Acudimos a la presentación nacional del ID.3. Primera prueba.
14/08/2020 Volkswagen anuncia condiciones especiales de financiación para los primeros clientes del ID.3.
23/07/2020 Volkswagen pone a la venta el ID.3 en España
11/06/2020 Entregas confirmadas en octubre.
07/05/2020 El Volkswagen ID.3 1st se pondrá a la venta el 17 de junio, el resto en noviembre.
21/02/2020 Volkswagen confirma que el precio inicial en España del ID.3 no llegará a 30.000 euros.
09/09/2019 Nuevos detalles sobre el funcionamiento de la consola central.
09/09/2019 Volkswagen presenta en el Salón de Frankfurt el nuevo ID.3.
02/09/2019 Datos de potencia y autonomía del ID.3.

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13 comentarios
Imagen de Oldriver

330 km de autonomia por 30.000€ de costo? De cachondeo, cosa de progrepijos y nada mas.

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Imagen de MKH8

La verdad es que me ha sorprendido para bien el coche, va muy bien y tiene un habitáculo muy amplio, es más coche que el Leaf por ejemplo, actualmente tengo un hibrido enchufable el cual lo utilizo un 90% en modo eléctrico. volkswagen se esta poniendo las pilas...

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Imagen de ElioGabelo

Frenos de tambor... para partirse.

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Imagen de joses141

Coches eléctricos desde 40.000€, donde apenas hay puntos de recargas, pueblos / ciudades la mayoría de la gente no tienen garaje en casa/,edificios, aún esto no es el futuro y lo peor de donde se consigue esa energía eléctrica, de una central.. ... Lo que no contamina el auto contaminados en conseguir la electricidad Jaja, aun esto no sirve

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Imagen de Cram

Quién se va a comprar un coche que además de caro, te tiene todo el día enganchado a la red de cargadores. Quién se compra un coche para ir un dia a la playa a 150 Km y tener que estar cargando y rezando para que el cargador funcione y no haya cola.
Quién se compra un coche para que en 10 años se quede para ir al cole y al supermercado de la esquina porque la batería está muerta y obsoleta. Menudo timo, en lugar de ir para adelante vamos para atrás. Lo único positivo que les veo es que no contaminan y el par que tienen.

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Imagen de Vettelloca

#6 El problema es que las baterías tienen una vida limitada, al acceder al mercado de segunda mano hay que tener en cuenta el eventual coste de un cambio de baterías.

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Imagen de Rapidos

Ahora que los fabricantes pueden cambiar un poco la forma de hacer coches eléctricos no lo hacen pues los motores eléctricos son más pequeños que el de combustión y las baterías van ya por norma general en el suelo podrían hacer algo diferente y funcional pero no saben por dónde tirar están un poco a la espectativa y ver qué marca rompe el mercado con algo realmente diferente de momento Tesla es la reina en todo con diferencia.

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Imagen de Faldo

Hay que esperar, no solo para que los precios bajen si no para encontrar mas oportunidades en el mercado de segunda mano.

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Imagen de RenaultF1_fan

#1 Yo confío en los ricos que los pueden comprar ahora para que su gasto ayude a que en el futuro bajan los precios. Pasa con todo producto nuevo así que solo es cuestión de saber esperar.
Además en unos años la red de carga estará bien dotada. Por ahora a tirar con el diésel hasta que el coche reviente.

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Imagen de Shamu

Ademas de Toyota es como si eñ grupo Volkswagen quisera copiar la imagen del Frontal Tesla adaptado a todos sus proyectos nuevos, sea este o los Audi.
poca capacidad de diseño e innovacion

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