Se cumplen 30 años de la primera 'corona' de Sainz y Moya

Algo tenía el madrileño que hizo que Juha Kankkunen, su compañero en Toyota el año anterior, decidiera no renovar con la marca japonesa y aceptar la oferta de Lancia. Seguramente se dio cuenta de que a Sainz, con el mismo coche, no se le gana.

Carlos Sainz –de la mano de Luis Moya– ganó la corona el 18 de octubre de 1990, siendo tercero en el San Remo. Un rally en el que volcó al término de la segunda etapa, por tierras toscanas, pero pudo proseguir para acabar tercero. Su único rival, Miki Biasion, también volcó en la misma especial… sorprendido por un anorac colgado en un árbol; era el de Carlos, que lo había olvidado tras el vuelco, mientras colocaba de nuevo el coche en posición.

Un título que vino jalonado por su victoria en el durisímo Acrópolis, un rally auténtico rompecoches, su primera victoria en el Mundial. El triunfo en el 1000 Lagos –nombre tradicional del Rally de Finlandia– sobre tierra finísima, rapidísimo, con saltos, considerado como el ‘Gran Premio de los Rallies’; primer no nórdico en ganar la prueba, rompiendo una hegemonía que se consideraba imbatible. Y rematada con la victoria en el RAC Rally, primer latino en conseguir ganar en un terreno donde sólo ganaban locales y nórdicos, en su tramos totalmente secretos. Un piloto que se había forjado en el asfalto y triunfaba en tierra, en tres terrenos absolutamente diferentes, a los que cabría añadir su victoria en Nueva Zelanda, posiblemente el rally de entorno más bello del mundo.

Carlos cambió el mundo de los rallies para siempre. Fue quien introdujo la obsesión por el ‘set up’, la puesta a punto. Hasta entonces el pilotaje era pura aproximación, la puesta a punto de los coches, aproximativa. Los reconocimientos de los tramos eternos, hasta el punto que las notas eran perfectas y los pilotos casi los conocían de memoria; diez pasadas para reconocer un tramo, el doble en las secciones más delicadas del mismo, era casi una obligación.

Pero Carlos no se limitó a eso. Era seguido por un coche de asistencia en los reconocimientos, que se hacían con un muleto, coche idéntico al de carreras para que no hubiera dudas. Y así, si veía que dos tramos eran muy diferentes y exigían ‘set up’ diferente, lo tenía claro, porque lo había probado en reconocimientos. Era capaz de exigir cambios en la suspensión de un tramo a otro, si había tiempo para ello. Y cuando iban de test, estos eran del alba a la puesta del sol –incluso nocturnos si quería probar las luces– cambiando continuamente cosas: muelles, amortiguadores, reparto de los diferenciales. Todo para tener el coche perfecto en cada momento. Y cuando eso no era posible, apenas perdía un par de décimas por kilómetro.

Carlos puso así la última piedra a los rallies actuales, el detalle que faltaba, la ‘puesta a punto’ llevada al límite. En él había pasión, talento, voluntad de ganar, fortaleza mental y trabajo, mucho trabajo. Cualidades que mantuvo hasta el final y que todavía mantiene cara al Dakar, su objetivo desde que abandonó el mundo de los rallies, que afronta con el mismo tesón, empuje y empeño que en su época de los rallies.

El Princesa de Asturias no ha ido a reconocer los méritos de un campeón, sino al de un hombre que cambió una especialidad. O dos, porque también ha hecho evolucionar a los ‘dakarianos’. Un piloto que mereció mucho más que dos títulos mundiales –del "¡la cagamos, Luis!" al "¡trata de arrancarlo, por Dios!"– y que quizás los hubiera sumado de no ser porque cara a 1993 decidió ser fiel a Repsol, que le había apoyado en su salto al Mundial, cuando Toyota decidió pasar a Castrol. Con la petrolera española se alió con el Jolly Club con la promesa de que Lancia, que se retiraba del Mundial, mantendría el desarrollo del Delta; no fue así.