Honda CR-V Hybrid 2019: por la vía práctica

En el pasado mes de julio conocimos la quinta generación del Honda CR-V, un SUV medio capaz de competir contra lo más granado de un segmento que acumula el 41% de las ventas de turismos, esto es, algo similar a la suma de los segmentos utilitario y compacto. Ya entonces, la marca nos anunció la llegada en otoño de la versión híbrida que, con una potencia similar a los 182 caballos de la versión VTEC de gasolina, homologaría mejores consumos y emisiones. Y así ha sido: hace unos días conocimos y condujimos el nuevo CR-V Hybrid 2019 en Sevilla.

A primera vista, podríamos decir que estamos ante un híbrido tradicional, bautizado por Honda como i-MMD –Intelligent Multi Mode Drive–. Equipa un motor térmico de gasolina con 2.0 litros de cilindrada y 145 caballos, de ciclo Atkinson e inyección indirecta. La mayor parte del tiempo, este motor ejerce como generador y, de hecho, está conectado mediante un engranaje multiplicador y un embrague a un motor eléctrico Hitachi de 184 caballos y 315 Newton metro de par máximo. Como otros híbridos, este sistema permite recuperar energía en retención y frenada, y esa energía eléctrica se almacena en una batería de iones de litio Panasonic de 1 kilovatio hora de capacidad. 

Como consecuencia, el CR-V Hybrid puede funcionar como eléctrico en cortos períodos, con una autonomía de 2 kilómetros y a velocidades incluso superiores a los 100 kilómetros/hora. Ese modo de funcionamiento, llamado EV Drive, sería el primero de los tres del i-MMD, entre los cuales alterna automáticamente en función de las necesidades de cada momento. El segundo modo se llama Hybrid Drive, y consiste en alimentar el propulsor eléctrico con la energía que genera el motor de gasolina, de modo que es el eléctrico el que mueve las ruedas, mientras que el de combustión actúa conectado a un generador. Por último, el Engine Drive permite al motor térmico desconectarse del generador y el motor eléctrico mediante el ya mentado embrague, y convertirse momentáneamente en el que único que transmite la fuerza a las ruedas. Lo mejor es que el cambio de un modo a otro resulta prácticamente imperceptible por la suavidad en el arranque y parada del motor térmico.

Quizá ninguno de los datos expuestos resulta impresionante en un contexto de máxima premura de las marcas por exhibir su lado más Eco. Sin embargo, el trabajo de Honda ha preferido afinar los detalles para ganar en eficiencia sin penalizar excesivamente en costes, complejidad o falta de fiabilidad. Por ejemplo, el motor térmico carece de filtro de partículas, innecesario para cumplir altos estándares de emisiones en un motor de inyección indirecta.

La conexión entre el motor térmico y el generador con el motor eléctrico se produce con el ya mencionado embrague y un engranaje reductor; un segundo engranaje transmite la fuerza a las ruedas con el desarrollo oportuno, de manera que prescinden de una caja de cambios tradicional. Honda asegura que esto simplifica la transmisión respecto a cualquier otro sistema, desde el variador que equipaba su Insight híbrido hace diez años hasta la caja de engranajes epicicloidales de los híbridos de Toyota. Por otro lado, la gestión electrónica del sistema híbrido i-MMD permite, por ejemplo, recuperar energía a velocidad de crucero, para mantener al motor térmico siempre en zona de máxima eficiencia entre régimen de giro y carga del motor. 

Otro ejemplo de esta búsqueda de eficiencia con costes contenidos es el de incorporar exactamente el mismo sistema de tracción integral que en el CR-V de gasolina. Una caja de transferencia lleva el par a un eje de transmisión que muere en el diferencial trasero, sin mayores complicaciones. Se trata de un sistema de tracción total desconectable, con una distribución aproximada del 80% del par para el eje delantero y el 20% restante para el posterior en la mayoría de circunstancias y un máximo del 60% de la fuerza para el eje trasero cuando la pérdida de motricidad delantera es más severa. Por cierto, aunque el grupo propulsor es distinto al de la versión VTEC, mantiene las lamas móviles en su parrilla para regular la entrada de aire a la mecánica y aportar su grano de arena a la aerodinámica de la carrocería.

Honda no ha buscado titulares tampoco en las cifras de rendimiento, ya que anuncian los datos de potencia y par del motor eléctrico como las totales del coche, a pesar de que el sistema híbrido permite la operación conjunta de ambos motores en fase de máxima exigencia, lo que otorga al CR-V picos de potencia de unos 215 caballos. Una peculiaridad es que, por configuración del software, la versión de tracción total cuenta con un par máximo superior, de 550 Newton metro.

Al volante, tiene una importante ventaja respecto a la mayoría de sus competidores más directos: se maneja con mayor agilidad. La postura de conducción es ligeramente más tendida que en otros SUV, más similar a un turismo compacto, y dirección y frenos gozan de buen tacto –esto último resulta especialmente complicado en coches híbridos, por la combinación del freno regenerativo con el ‘normal’ de pastilla y disco– y efectividad. Lo mejor es que sus dotes dinámicas no están reñidas con un confort muy reseñable en todo momento, con una capacidad remarcable en la absorción de baches. De hecho, ese confort destaca aún más que su comportamiento. En el apartado de manejo, es mejor que los otros híbridos, aunque recordemos que en el mismo segmento –no híbrido– compite contra modelos como el Mazda CX-5.

Una característica interesante del CR-V Hybrid son las levas situadas detrás del volante, que ofrecen cuatro posiciones de retención. Tirar de la leva izquierda significa pedirle más retención –como un freno eléctrico de un camión– y hacerlo con la derecha implica perder retención. No es un sistema nuevo, también el Mitsubishi Outlander lo ofrece, y en el caso del modelo de los diamantes la retención puede ser más intensa. Es una diferencia de grado, y las levas del Honda son útiles, divertidas de usar y, además, logran recuperación de energía con esa retención.

El coche ofrece un modo de conducción estándar y otros dos que se activan mediante sendos botones en la consola central: uno de preferencia eléctrica –siempre que pueda circular en modo EV lo hará– y otro Sport, que vuelve el acelerador más sensible y consigue una respuesta más inmediata del sistema de propulsión. En este modo Sport, cuando seleccionamos un determinado grado de retención con las levas, lo mantiene hasta que le indiquemos lo contrario, mientras que con el modo normal, esa retención es temporal.

En cuanto a la funcionalidad interior, es ligeramente superior al resto de la gama por la ausencia de palanca de cambios y su reemplazo por un panel limpio con botones para ponerse en marcha, hacia delante y hacia atrás. Una sola crítica al manejo mundano del CR-V: el portón trasero en su posición más alta –es regulable en la versión Executive– resulta algo bajo para personas que superen los 1,90 metros de altura. Respecto a la consola central modular y la amplitud del habitáculo, ya hablamos en la primera prueba del CR-V de gasolina. La única diferencia se encuentra en el maletero, que pierde el doble fondo para alojar la batería que alimenta el motor eléctrico para permitir una capacidad de carga de 497 litros.

El sistema multimedia es compatible en todas las versiones con Apple Carplay y Android Auto, con pantalla táctil de siete pulgadas. Su funcionamiento es más que correcto; en nuestra ruta sólo incomodó el ligero 'delay' que mostró el navegador en el paso de una meta parcial a la continuación del camino. Compensan las conexiones USB, dos delanteras de 1,0 y 1,5 amperios, y dos traseras, ambas de 2,5 amperios para cargar más rápido los dispositivos móviles.

Para terminar con la experiencia de conducción, merece mención la gestión del sonido interior en el CR-V Hybrid. En general resulta muy silencioso, de modo que puede dar la sensación de que los baches u obstáculos se oyen con claridad, pero en realidad es el efecto del contraste con la insonorización general del coche. Honda ha puesto especial hincapié en el sellado acústico de la unidad de propulsión. También se han logrado buenos resultados en el ámbito aerodinámico, si bien los retrovisores laterales provocan las habituales turbulencias a partir de los 130 kilómetros/hora, comunes también en los SUV premium.

El CR-V se ofrece con cuatro niveles de equipamiento: Comfort, Elegance, Lifestyle y Executive. Éste último no está disponible para las versiones de dos ruedas motrices, mientras que el acabado más básico tampoco se ofrece para las unidades con tracción total.

Desde el Comfort básico, van de serie elementos como las llantas de aleación de 18 pulgadas, el cllimatizador de una zona, el sensor de luces, el sistema de manos libres bluetooth, cambio de luces automático, alarma, llamada de emergencia, iluminación integral mediante leds, sistema de sonido con ocho altavoces y, todos los elementos que componen los sistemas Honda Sensing –un paquete de tecnologías de asistencia a la conducción y seguridad activa que 'ven' la carretera mediante cámaras y un radar– y MyHonda.

El acabado Elegance añade la segunda zona al climatizador, así como los sensores de aparcamiento delantero y trasero, la cámara de visión, volante tapizado en piel, sensor de lluvia, retrovisores exteriores de plegado eléctrico.

El siguiente paso es el Lifestyle, que cuenta con tapicería de piel, avisador de ángulo muerto con alerta de tráfico cruzado trasero, raíles en el techo o lunas tintadas.

Por último, la versión Executive añade a todas las anteriores un techo solar panorámico, el portón trasero eléctrico que se abre con un gesto de la pierna, el head-up display o el asiento del conductor eléctrico, entre otros elementos.

En cuanto a precios, el CR-V parte de 34.200 euros sin descuentos de lanzamiento, en versión Comfort de dos ruedas motrices, y puede alcanzar los 46.850 del Executive de tracción integral. Los mentados descuentos de lanzamiento deberían hacer bajar al menos 1.500 euros los precios expuestos.

 

¿SIGUEN VIGENTES LOS HÍBRIDOS NO ENCHUFABLES?

Honda parece haber entendido que, en un momento tan convulso para las tecnologías de los coches, apostar todo por una sola tecnología de propulsión puede suponer demasiado riesgo. Así, han decidido cubrir el modelo que permite una venta más fácil e inmediata en más regiones del mundo: el híbrido no enchufable.

Sería prolijo explicar aquí su encaje en otros mercados, pero hablemos del español, que se le adapta perfectamente. Su rival por antonomasia, el Toyota Rav4, utiliza el mismo tipo de hibridación con resultados de ventas abrumadores. Con autonomías eléctricas similares.

El Toyota C-HR, que podría llegar a considerarse una alternativa al CR-V, recurre a la misma hibridación que el Rav4 y, aunque su precio de partida es inferior al del Honda, tiene también un tamaño notablemente inferior y no cuenta con versiones de tracción integral.

El principal rival del CR-V con otro tipo de hibridación es el Mitsubishi Outlander PHEV que, como su nombre indica, es enchufable. Este modelo, con un éxito remarcable de ventas –unas 1.200 unidades en lo que llevamos de año– y la innegable ventaja de contar con la etiqueta 0 de la DGT, consigue sus características con un precio a partir de los 35.495, esto es, 1.295 más que el Honda. Sus dimensiones externas son de 4,70 metros de longitud y 1,80 de anchura, por lo que estamos ante un coche más grande que el protagonista de este artículo.

Tampoco son homologables sus habilidades dinámicas, ni su peso –1.955 kilos para el Mitsu, casi 300 más que el Honda– sin descender al terreno del equipamiento, menos trascendental en el debate sobre el sistema de propulsión y sus consecuencias directas en la decisión de compra. Por cierto, según el recorrido tampoco hay grandes diferencias en consumos. Con las baterías a media carga, en un Outlander 2017 conseguimos 6,5 litros a los 100, mientras que con el CR-V marcamos 6,3, siempre con una conducción suave –homologa 5,3 litros/100 kilómetros en ciclo mixto para la versión de dos ruedas motrices y 5,5 para la de tracción integral; con datos correlados a NEDC como ofrecemos en todos nuestros artículos–. Obviamente, en un recorrido urbano iniciado con las baterías cargadas, el híbrido enchufable sí contaría con una innegable ventaja.

La ventaja del CR-V, a juzgar por los responsables de desarrollo con los que tuvimos ocasión de hablar durante la presentación, es que convertirlo en enchufable supone muy poco esfuerzo, a priori: equipar una batería de mayor capacidad y una toma de corriente. Todos los demás componentes están, según el histórico responsable de desarrollo en Honda Europa que acudió al evento de presentación –por cierto, ganador de categoría de las 24 Horas de Nürburgring de 1997–, en perfectas condiciones para soportar más autonomía eléctrica. De hecho, en Estados Unidos se comercializa el Honda Accord Hybrid, con una batería de 40 kilovatios hora, enchufable y, lógicamente, con mucha más autonomía eléctrica pura de este CR-V, que en realidad tampoco la persigue.

Entonces, ¿por qué no saltarse este primer paso y ofrecer en primera instancia el CR-V como híbrido enchufable? En primer lugar, porque le restaría más espacio en el maletero –incluso podría afectar al diseño de otras partes del chasis para permitir la instalación de una batería mayor– y encarecería sensiblemente el precio de venta final, lo que comportaría perder esa competitividad que Honda busca para un coche llamado a ser el modelo más vendido de la marca en muchos países, como por ejemplo en España; aquí estiman sus ventas en 3.000 unidades para los próximos 12 meses, mientras que de la versión de gasolina sólo esperan unas 1.000.

Para el potencial comprador, ya hemos hablado de los consumos aproximados que obtiene el CR-V en varias situaciones y de sus sensaciones de conducción. Ante la duda de la perdurabilidad de la hibridación no enchufable, el debate parece estéril. Por un lado, las normas y directrices del uso del coche en las ciudades pueden cambiar con facilidad, y así se ha demostrado, con lo que es difícil alejar la sombra de la duda. Cualquier sistema de propulsión en un coche es potencialmente criticable o limitable. Sin embargo, los híbridos todavía no han sido cuestionados en ningún momento por las autoridades, antes al contrario, por lo que un cambio de tendencia brusco parece poco probable, porque los antecedentes en las normativas demuestran que el 'enemigo' se ha mantenido al menos constante durante años, con lo que deberían pasar bastantes todavía antes de buscar a uno nuevo. El comprador de un híbrido no enchufable hoy debería prácticamente descartar que en el ciclo de vida de su coche un cambio brusco de normativa arruine su inversión.

Por último, si las dudas persisten pese a todo, una opción para acceder a este coche es el renting, que permite cambiar de coche en poco tiempo y con una menos descapitalización. Honda espera, de hecho, que el CR-V Hybrid cuente con un 10 ó 15% de las ventas a empresas a través de renting, un porcentaje que se eleva al 25% en las previsiones de ventas a particulares. Unas ventas que ya son posibles, ya que el período de pedidos está abierto, si bien las primeras entregas no se producirán hasta el mes de febrero.