PRIMERA PRUEBA

Honda Civic 1.6 i-DTEC, primera prueba: más limpio, igual de eficaz

El Civic Incorpora el motor Diesel un año después de su lanzamiento

El 1.6 i-DTEC está llamado a competir con los últimos motores de gasóleo de VAG y PSA

Recibe mejoras internas para cumplir con la normativa Euro 6d-Temp

Mantiene la entrega de potencia y el agrado de uso de la anterior especificación del motor

AmpliarHonda Civic 5 puertas 1.6 i-DTEC - SoyMotor.comHonda Civic 5 puertas 1.6 i-DTEC

La actualización del motor Diesel 1.6 i-DTEC se incorpora a la gama de la décima generación del Honda Civic. Se pondrá a la venta el próximo mes de marzo y en exclusiva para Europa. Con este propulsor, que ha sido revisado íntegramente con el foco en su eficiencia, el modelo nipón es uno de los primeros en cumplir la normativa Euro 6d-Temp y lo hemos probado en primicia durante su presentación en Roma.


El Honda Civic Diesel completa la gama de motores del compacto japonés, uno de los mayores de su segmento por tamaño, con 4,51 metros de longitud. Pese a equipar un bloque alimentado por gasóleo, este nuevo Civic 1.6 i-DTEC ha sido uno de los primeros modelos en cumplir la normativa anticontaminación Euro 6d-Temp.



Este nuevo propulsor ya se ha pensado para destacar en el nuevo ciclo de emisiones y gasto de combustible para vehículos ligeros –WLTP, mucho más realista que el hasta ahora vigente NEDC–. La marca no ha dado las cifras de consumos y emisiones obtenidas en el ciclo más realista para evitar confusiones en un público habituado al anterior estándar, pero nos han avanzado que seguirán por debajo de los 120 gramos de dióxido por kilómetro, con las ventajas fiscales que esto comporta. En cuanto a las cifras en el ciclo NEDC, con las que todos estamos familiarizados, homologa un consumo mixto a partir de 3,4 litros cada 100 kilómetros y emisiones de 91 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, valores espectaculares para un motor que ya ha sido pensado para WLTP.



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Hasta ahora, el nuevo Civic, que vio su relevo en 2017 con dos carrocerías de 4 y 5 puertas, sólo estaba disponible en combinación con dos motorizaciones de gasolina: 1.0 VTEC de 129 caballos y 1.5 VTEC de 182 caballos, acoplado en cualquier caso a un cambio manual de seis relaciones o a uno automático de tipo CVT. En el estrato más alto de su gama se encuentra el Type R, uno de los coches de tracción delantera más rápidos del mundo, con 320 caballos bajo su capó delantero. Pero desde marzo también estará en los concesionarios el 1.6 i-DTEC, una evolución del motor de mismo nombre que ya conocimos, por ejemplo, en el anterior Civic.



Entre las mejoras realizadas sobre este motor de 1.597 centímetros cúbicos y que incluso podría ser el último Diesel de Honda en Europa, destaca la reducción de la fricción de los cilindros gracias, en gran medida, a unos pistones fabricados en acero al cromo molibdeno, así como un nuevo y avanzado sistema de esmerilado de los cilindros con la finalidad de conseguir el desplazamiento más fluido posible. Además, incorpora un turbocompresor optimizado con una válvula EGR de baja presión. Todas estas mejoras han sido establecidas en pro de la máxima eficiencia en un motor movido a gasóleo que, de hecho, eroga consumos reales inalcanzables para casi cualquier gasolina, especialmente a igualdad de potencias, pues este bloque tiene hasta 120 caballos de potencia y un par máximo de 300 Newton metro a partir de 2.000 revoluciones por minuto.




En esta línea, aunque el sistema de inyección de origen Bosch es el mismo, cuenta con un puerto de admisión rediseñado para favorecer un flujo casi perfecto en cada circunstancia. Por su parte, el cigüeñal es más ligero y resistente y el bloque y la culata se han construido en aluminio de alta densidad, de forma que se ha conseguido minimizar el peso del motor y, de este modo, aligerar el Civic en casi 40 kilogramos a la vez que mejoran sus consumos y su rumorosidad, que ahora es equiparable a la de un motor de gasolina convencional. Adicionalmente, el Civic 1.6 i-DTEC incorpora de serie el sistema de parada automática al ralentí Start-Stop de Honda, compañía que también ha realizado cambios en la calibración entre el pedal del acelerador y la respuesta del motor a fin de lograr una mayor linealidad en la conducción.



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Por otra parte, el nuevo Diesel es uno de los primeros motores de combustión interna por compresión en superar el test de emisión de partículas NOx en condiciones reales de conducción –en inglés RDE, Real Driving Emission–, pues equipa un nuevo sistema de conversión del almacenamiento de óxido de nitrógeno con catalizadores de mayor tamaño y un contenido superior en metales nobles como la plata, el platino y el neodimio para regenerar este gas que, de otra forma, podría ser perjudicial para la salud. Pero esto no verá mermadas sus prestaciones, ya que según su ficha técnica, este motor es capaz de acelerar de 0 a 100 en 10,5 segundos y superar los 200 kilómetros por hora.



La versión de cinco puertas se fabricará en Swindon, Reino Unido, y podrá acoplarse a una transmisión manual de 6 relaciones revisada o a una automática de 9 velocidades fabricada por ZF y montada por primera vez en un tracción delantera, disponible desde septiembre 2018. Por su lado, la versión de cuatro puertas se ensambla en la planta de Honda en Gebze, Turquía.



 



SENSACIONES AL VOLANTE DEL CIVIC 1.6 I-DTEC



Hemos podido conducir en primicia europea el Civic 1.6 i-DTEC, en un trayecto de unos 60 kilómetros por los alrededores de Roma, en una combinación de vías rápidas y carreteras convencionales, mayormente bacheadas.



Resulta destacable, como en el resto de la gama, la postura de conducción, apreciablemente más baja que en otros compactos, si bien es perfectamente regulable para quien prefiera ver mejor el capó y no privilegie está posibilidad de ir más cerca del suelo y lleva las piernas casi tan retiradas como en un coupé. El apoyo para el pie izquierdo, la situación de los pedales, la verticalidad del volante y una palanca de cambios que cae perfectamente a la altura de la mano derecha refuerzan esa idea de deportividad que completa el manejo de la caja de cambios manual, de recorridos cortos y precisos como es costumbre en la casa nipona.



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La factura del interior es de buena calidad. Los materiales de recubrimiento en las zonas más expuestas al tacto son blandos. El resto de plásticos son duros, pero de buenos ajustes y sin aristas cortantes, algo también común a otros modelos de Honda. No notamos cambios apreciables entre la versión de cinco puertas, fabricada en Gran Bretaña, y la sedán fabricada en Turquía. La integración estética del sistema multimedia –el Honda Connect en nuestra unidad de prueba, fabricado por Garmin– es buena, y también su reacción al tacto. La marca ha realizado un esfuerzo para optimizar la experiencia de usuario, si bien el navegador es un poco más lento y sus indicaciones no son tan perfectas como en otros modelos de la competencia, especialmente los más caros del grupo VAG.



En lo que afecta directamente al motor, fue muy grato comprobar que la dieta anticontaminante no ha afectado al rendimiento de un propulsor que siempre nos gustó por su empuje, su suavidad, su escasa rumorosidad y buenos consumos. Nuestro último contacto con el 1.6 i-DTEC fue con el Civic de la anterior generación y no hemos sido capaces de notar cambios en prestaciones o suavidad, ni en aceleraciones fuertes ni tampoco en salidas con pendiente o en recuperaciones desde bajos regímenes. Los consumos no fueron representativos por las condiciones del tráfico, pero bajamos de los 5 litros a los 100 y lo valoramos como un dato positivo dado el tipo de recorrido. Sí nos quedamos con la sensación de que ahora suena un poco más –aunque la marca asegura que ha habido una reducción de 3 decibelios–, pero el cambio es pequeño y sólo podríamos confirmarlo en una comparativa directa con la anterior generación de este propulsor.



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En general, es tan habitual que los cambios en las emisiones de los motores Diesel comporten mayores consumos y peor rendimiento, que las sensaciones recogidas con este 1.6 i-DTEC pueden resumirse como un auténtico éxito para Honda.



El día amaneció ventoso, por lo que no nos atrevemos a juzgar el ruido aerodinámico que apreciamos en los retrovisores laterales, llamativo a primera vista. Y como también llovía, no pudimos probar las habilidades dinámicas del Civic, pero es notorio que responde muy bien a las órdenes en acelerador y dirección, mientras que el chasis transmite sensación de agilidad y aplomo en cambios de apoyo.



 



PRECIOS Y EQUIPAMIENTO



La gama Civic Diesel parte de la versión Comfort, que parte desde 23.550 euros y que, por 550 euros adicionales, podemos equipar con navegador. Por encima del paquete Comfort Navi se encuentran las versiones Elegance –26.000 euros–, Executive –28.750 euros– y Executive Premium –29.650 euros–. A cualquiera de ellas se les puede agregar la pintura metalizada por 550 euros. Los precios de la carrocería de 4 puertas –sedán de 4,64 metros de largo–, son 1.300 euros más caros que los descritos. La marca nos avanzó que habrá descuentos en concesionarios por el lanzamiento de la versión Diesel, aunque no nos especificaron su cuantía.



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El equipamiento de serie del Civic incluye el freno de estacionamiento eléctrico, asientos delanteros calefactables, conectividad móvil, sistema Start-Stop, tapicería de tela, modo Econ, climatizador automático bizona, luces diurnas de leds, pantalla de 5 pulgadas, sensor de luces con función de carretera automática y llantas de 16 pulgadas. A medida que se escala en los acabados citados anteriormente, también se agrega el navegador, cámara de visión trasera, llantas de 17 pulgadas, sensores de aparcamiento, faros antiniebla, cristales traseros oscurecidos, sensor de lluvia, volante y pomo revestidos en piel, pedalier deportivo, retrovisores eléctricos y térmicos o, ya en el Executive, incluso faros Full-Led, techo solar practicable, suspensión adaptativa, entrada y arranque sin llave, sistema de audio Premium y asistentes a la conducción.



No hace falta ir a la parte alta de la gama para disfrutar de los sistemas de seguridad más avanzados del Civic, ya que todas las versiones cuentan de serie con los mismos sistemas de seguridad pasiva y activa, desde el Comfort básico hasta el Executive Premium que frisa los 30.000 euros.



Destaca en este sentido un sistema llamado Honda Sensing, que incorpora distintas tecnologías. No las enumeraremos todas, porque son una buena retahíla, pero destacan algunos, como la frenada autónoma para evitar o mitigar el impacto con el coche que nos antecede, el avisador de cambio involuntario de carril con ayuda a la permanencia en el mismo con correcciones sobre la trayectoria, o el control de crucero adaptativo, con elección de la distancia que queremos guardar con el coche precedente y una tecnología predictiva capaz de 'leer' la carretera y el comportamiento de los demás coches que permite dejarles hueco, por ejemplo, cuando alguien trata de realizar un cambio apurado de carril.



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El Honda Sensing integra también un sistema de reconocimiento de señales, que puede intervenir sobre la velocidad del coche –si el conductor lo desea– para adaptarla automáticamente a las exigencias de las marcas viales, o con el sistema de alerta de tráfico cruzado, muy práctico cuando hay que circular marcha atrás sin visibilidad.



Algunos compactos incorporan sistemas similares en sus gamas, pero no es nada habitual que sea equipamiento de serie. Es una hornada de tecnología que llega habitualmente con modelos nuevos y el Civic es uno de ellos.



Otro tren al que también se ha subido el compacto de Honda es el de la conectividad, y no hablamos del Bluetooth de serie, la conexión mediante Apple Carplay o Android Auto o la carga inalámbrica de teléfonos móviles –disponible desde el segundo escalón de acabados–, sino de un completo servicio de asistencia digital. Esto incluye la llamada automática a los servicios de emergencia, el aviso mediante una aplicación móvil de cualquier movimiento imprevisto del coche, un servicio de reserva de asistencia en concesionarios e incluso una 'minitelemetría' que mide y puntúa la eficiencia del conductor en sus trayectos o aporta información sobre el estado del motor y la batería.



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4 comentarios
Imagen de trócola

¿"Conducimos"? ¿Pretérito perfecto simple
? ¿No será "condujimos"? Es verbo irregular.

Imagen de jonay

Me hace gracia lo de que sea mas limpio y solo hablen de CO2. No dicen nada sobre las particulas o los NOx... Lo unico positivo que le veo es el consumo.

Imagen de tosalet

[#1 Manchego] no lees bien ? pues este bloque tiene hasta 120 caballos de potencia y un par máximo de 300 Newton metro a partir de 2.000 revoluciones por minuto.

Imagen de Manchego

Mucha potencia para 1,6 libros. Ya veremos como rinden.

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