Ferrari 296 GTB: nacido para divertir en clave V6 híbrida

El Ferrari 296 GTB, conocido internamente como F171 durante su fase de desarrollo, es la culminación de un proyecto que se anunció originalmente en 2018. Su nombre proviene de la cilindrada de su motor térmico –2.9 litros– y de su número de cilindros –6–, así como de su condición de Gran Turismo Berlinetta. La marca lo contempla como la punta de lanza de un nuevo segmento de deportivos, aunque también podría verse como un revolucionario sucesor del F8 Tributo. Su versión descapotable es el Ferrari 296 GTS.

A priori, uno de sus rivales podría ser el Maserati MC20, que equipa un V6 biturbo de 630 caballos. Pero son más las diferencias que las similitudes. Ambos abrazan claramente la tendencia al downsizing, y en el caso del Ferrari establece así un V6 junto al V8 que encontramos en modelos como el SF90 Stradale y el F8 Tributo o el V12 del 812 Superfast.

Sin embargo, el Maserati sólo posee motor de combustión, donde el 296 GTB es híbrido enchufable, con un extra de potencia de 200 caballos frente al MC20, que cuenta con una distribución de pesos más tradicional y una mayor distancia entre ejes.

 

FERRARI 296 GTB: EXTERIOR

El Ferrari 296 GTB mide 4,56 metros de largo, 1,95 metros de ancho y 1,18 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Pesa 1.470 kilos con una distribución del 40,5% en el eje delantero y el 59,5% en el eje trasero.

Hemos hecho referencia a datos muy importantes aquí arriba. Por ejemplo, el 296 GTB es más compacto que los otros deportivos de Maranello, porque su batalla es 5 centímetros más corta que la de modelos como el SF90 Stradale o el F8 Tributo, considerada como la ideal por la casa italiana durante muchos años. Éste es uno de los argumentos que esgrimen desde Italia para justificar que el 296 GTB resulta especialmente divertido al volante. Igual de importante es, en este sentido, una distribución de masas con una marcada dominancia de la parte trasera, que aleja de primeras el fantasma del subviraje.

El 296 GTB es 14,5 centímetros más corto, un centímetro más estrecho y un milímetro más alto que el SF90 Stradale, cifras que una vez más hablan de cuán ‘pequeño’ es este nuevo producto. Con sus 1.470 kilos de peso, es 100 kilos más ligero que el SF90, gracias en parte a un motor V6 que es 30 kilos más ligero que el ya mencionado V8.

A nivel aerodinámico, es importante notar que el 296 GTB introduce un spoiler activo que no está pensado para reducir el drag, sino que pretende desde un principio crear más carga aerodinámica. A velocidades de 250 kilómetros/hora, con el paquete opcional Assetto Fiorano, produce unos 360 kilos de apoyo, cifras serias cuando se trata de un vehículo de producción, aunque sea muy limitada. Cuando no se requiere su intervención, se ‘recoge’ y queda integrado en la silueta del modelo. Especialmente llamativa es la refrigeración de los frenos delanteros, que se produce a través de una canalización que queda integrada en el diseño de los faros delanteros.

Cristóbal Rosaleny tuvo ocasión de admirar este nuevo modelo en Maranello a principios de junio de 2021, escasas dos semanas antes de su presentación oficial, en el marco de una jornada de pruebas en el circuito de Fiorano con el Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano.

Rosaleny destacó tras su visita que el coche le había parecido muy bajo –la marca asegura que han ido al mínimo que exige la ley– y de dimensiones claramente más compactas que el resto de la gama del Cavallino Rampante. El deportivo le dio una impresión neo-retro, con detalles como un paso de rueda trasero abombado que es claramente una elección estética para vincularlo con el clásico Ferrari 250 LM, aunque no pretende ser ningún homenaje ni tampoco una continuación.

Es un diseño valiente, porque rompe con el esquema convencional del típico coupé superdeportivo y es más estilizado. Por esto y por el estilo de la cabina, de la luna y las ventanillas, Cristóbal trazó un paralelismo entre este nuevo modelo y el Lancia Stratos, que también se atrevió a reescribir las reglas del juego.

Rosaleny coincidió en Maranello con el director de Diseño y el responsable de Ingeniería de este proyecto, quienes le admitieron que el 250 había sido “una de las muchas inspiraciones detrás de este coche”.

Fueron algo más reticentes a admitir el parecido con el SF90 Stradale, visible en elementos como el morro, aunque sí reconocieron que el shut-off Gurney o la sección trasera de la cabina, con mucho espacio entre la ventanilla y el vano motor, es de inspiración SF90.

Pese a esta semejanza con el SF90 Stradale, las diferencias son más que obvias. De hecho, el nuevo modelo se caracteriza por un frontal mucho más corto. Si el SF90 Stradale es alargado y tiene un voladizo prominente, este nuevo Ferrari es todo lo contrario. La diferencia es apreciable y notable a simple vista.

 

FERRARI 296 GTB: INTERIOR

La cabina del Ferrari 296 GTB es continuista respecto al concepto introducido en el SF90 Stradale. Esto pasa por un panel de instrumentos completamente digital. Cuenta con un head-up display, así como un selector de marchas ubicado entre los asientos, de nuevo conocido del SF90 Stradale. De hecho, el habitáculo guarda una similitud importante con el ya mentado SF90. La mayor distinción es, a nuestro juicio, que el 296 GTB resulta algo más angosto, si bien no tuvimos tiempo de medir sus cotas con exactitud.

A modo de anécdota, nos resultó difícil encontrar la regulación –manual, entendemos que para restar peso– de la inclinación del respaldo, aunque en esto pudo estar relacionado un ajuste muy retrasado de la banqueta.

 

FERRARI 296 GTB: MECÁNICA

El Ferrari 296 GTB estrena un motor V6 turbo híbrido completamente nuevo. El propulsor térmico genera 663 caballos de potencia que, combinados con los 167 caballos del apartado eléctrico, elevan la potencia final del 296 GTB hasta los 830 caballos. Su par máximo es de 740 Newton metro.

El motor es de 2.9 litros y los cilindros están dispuestos en un atípico ángulo de 120 grados, una decisión que obedece a la voluntad de bajar el centro de gravedad para contribuir a que el coche sea más dinámico. Esto permite también configurar una 'V caliente', con los dos turbos de IHI situados entre ambas bancadas. Con 221 caballos/litro, la potencia específica es de auténtico récord en un coche de serie.

No es un motor bóxer, pero es mucho más radical que la clásica V de 90 grados. Esto afecta irremediablemente al carácter del coche. Por un lado, el centro de gravedad es más bajo, con la necesaria afectación al comportamiento dinámico. A la vista, sorprende comprobar lo bajo que está situado el bloque motor. Por otro, el sonido de los escapes y la curva de par también son distintos a los de los motores V8 de la familia F154 o también al V6 a 90 grados de Maserati.

La caja de cambios es de doble embrague y tiene ocho velocidades, conocida de una buena panoplia de modelos de Ferrari, incluidos el Portofino M, el Roma o el SF90 Stradale, desarrollada junto a Magna. Su funcionamiento es excelente, como describiremos en Impresiones de conducción.

El 296 GTB acelera de 0 a 100 kilómetros/hora en 2,9 segundos, llega a 200 kilómetros/hora en 7,3 y tan sólo necesita 107 metros para frenar de 200 a 0 kilómetros/hora. Su velocidad punta supera los 330 kilómetros/hora.

La batería tiene 7,45 kilovatios hora de capacidad y está dispuesta en el suelo del coche. Por tanto, la caja donde se inscribe es distinta al del SF90 Stradale –que aloja la batería en una posición mucho más elevada–, aunque las celdas son idénticas. Son 80 celdas en serie de tipo pouch, cuatro menos de las que incorpora el SF90 Stradale, que consigue 7,9 kilovatios hora brutos.

Para combinar el aporte de cada motor, cuenta con un sistema denominado TMA –Transition Manager Actuator– que permite al conductor alternar rápidamente entre una conducción puramente eléctrica y una híbrida con mayor o menor aporte eléctrico o, finalmente, desacoplar el módulo eléctrico ydepender sólo del V6 de gasolina si se agotase la batería –sólo posible en el modo Qualify–.

El modo por defecto es el Hybrid, que combina la intervención del motor térmico y el eléctrico en busca del mejor equilibro y la eficiencia.

Le sigue el eDrive, el eléctrico, que proporciona hasta 25 kilómetros de autonomía con una velocidad punta de 135 kilómetros/hora.

El modo Performance está pensado para una conducción deportiva. Aquí, el motor térmico siempre está encendido para que el nivel de la batería no decaiga.

El modo más radical es Qualify, que sacrifica la carga de la batería –con el plus de potencia que aporta– a cambio del máximo rendimiento durante un periodo breve de tiempo.

Ferrari ha rediseñado el ABS para conseguir una intervención más efectiva. De hecho, la frenada en el 200-0 es un 8,8% más corta que en el F8 Tributo. El control antideslizamiento se apoya en otra tecnología vinculada a la dirección asistida que prevé el nivel de agarre de cada neumático. Esto resulta especialmente útil en las frenadas en apoyo y facilita además el llamado 'trailbraking', esto es, mantener una cierta presión de freno en la entrada de algunas curvas para facilitar la rotación del coche. Tuvimos ocasión de comprobarlo durante nuestra prueba en el circuito de Fiorano.

FERRARI 296 GTB: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

No es la primera vez que probamos un Ferrari en la pista de Fiorano. Sin embargo, sí es la primera vez que recibimos advertencias explícitas de pilotos vinculados al 'cavallino' de que debíamos afinar al máximo nuestros sentidos a la hora de rodar. Carlos Sainz, piloto oficial de la Scuderia en Fórmula 1, nos advirtió sobre su velocidad de reacciones y su carácter neutro, sobre todo en curva rápida, que podría derivar en sobreviraje si no se conduce como toca. Marc Gené nos lo definió como "la bomba", mientras que otro piloto –mucho menos conocido, pero que trabaja a diario con coches de calle de Ferrari– como es Jorge Clara lo describió como un auténtico "game changer" frente a la competencia. Y ésa es la sensación que nos transmitió en pista.

En Fiorano tuvimos la ocasión de rodar con el Assetto Fiorano, un punto más radical que el 'básico' con su suspensión Multimatic y algunos ajustes extra descritos en un anexo que podéis encontrar más abajo.

Salimos en pista con neumáticos semislick y precedidos por Raffaele de Simone, el jefe de pilotos de pruebas de Ferrari, a quien ya conocemos también de anteriores experiencias y a quien, por supuesto, no fuimos capaces de dar caza en ningún momento. Es difícil comparar con precisión dos coches probados en días distintos, pero respecto a cualquier otro coche probado en Fiorano y especialmente respecto al SF90 Stradale, percibimos que en curva 'muerde' más, rota mejor, permite quitar el freno mejor ya dentro de la curva –por su distribución de pesos y por el sistema ABS evo. Nos tomamos un breve tiempo para calentar el neumático y empezamos a 'empujar', con la sensación de que el 296 GTB hace no sólo lo que se le pide sino lo que se piensa en pedirle. Hay que ser muy suave con la dirección, sobre todo en la entrada a curva rápida. Su conducción nos recuerda en muchos sentidos a un coche de carreras. En curva lenta sentimos mayor confianza, pero todos los tiempos se compactan, todo sucede muy deprisa. Al abrir gas, la electrónica corta las exageraciones, incluso en el modo CT-OFF, pero llegamos a percibir los errores. El 296 GTB no es un coche peligroso, pero sí selectivo. Verdaderamente genera disfrute en el conductor, pero requiere toda su atención. Como anécdota, sirva mencionar que quien suscribe no pudo pensar ni durante un momento en el sonido del coche, el confort o cualquier otra cosa que no fuese el cálculo de distancias, la transferencia de masas, la elección de la trazada o cómo aplicar el gas. Y cuando mínimamente empezamos a estabilizar la respiración, terminó la prueba.

Es un coche simplemente velocísimo. Ferrari dice que es dos segundos por vuelta más lento que el SF90 Stradale, pero el tiempo tiene que 'irse' en las rectas –tiene 170 caballos más–, y no acabamos de entender dónde pueden ganarse dos segundos en las rectas del pequeño circuito de pruebas modenés. Quizá en tracción, porque el hermano mayor cuenta con el aporte de las ruedas delanteras, mientras que el 296 GTB es un propulsión puro. Pero en curva, sinceramente, tenemos la sensación de no haber sido más rápidos en esta pista, y de haber vivido un auténtico reto.

 

FERRARI 296 GTB: PRECIOS

El Ferrari 296 GTB está disponible a partir de 269.000 euros en su configuración base o desde 302.000 euros con el paquete opcional Assetto Fiorano. Estos precios son para el mercado italiano. Los precios para España aún no son oficiales, pero las previsiones indican que costará 300.000 y 340.000 euros respectivamente.

Las primeras entregas están previstas para el primer trimestre de 2022.

 

FERRARI 296 GTB ASSETTO FIORANO: UNA VUELTA DE TUERCA

Aquellos clientes que lo deseen pueden solicitar el paquete opcional Assetto Fiorano, que se fundamenta en cuatro ejes principales: aerodinámica, peso, estética y suspensión.

El Assetto Fiorano introduce unos apéndices de fibra de carbono en el eje delantero que contribuyen en 10 kilos más de carga aerodinámica.

Es 15 kilos más ligero que el coche convencional. La ganancia se produce con la introducción de fibra de carbono en sustitución de otros materiales y principalmente de un rediseño del panel de las puertas, que permite recortar 12 kilos de golpe.

A nivel estético, introduce una decoración especial que hace evidente que estamos ante la versión más dinámica del modelo.

Pero quizá el cambio más importante respecto a la versión base la establece el reemplazo de la suspensión magnetoreológica por una de regulación fija –y aún más rigurosa– de Multimatic, el mismo proveedor que pone la suspensión de los Ferrari de GT, también la del inminente 296 GT3. 

 

REGISTRO DE ACTUALIZACIONES

Fecha	Actualización
11/08/2021	Sale a la luz un vídeo en el que se puede escuchar el motor del coche.
24/06/2021	Ferrari presenta el nuevo 296 GTB.
14/06/2021	Cazada una unidad de pruebas.