La electrificación del mundo de la competición

Aunque tradicionalmente el automovilismo deportivo era un terreno de experimentación para las tecnologías del porvenir, que después se implementaban en los coches de calle, ahora da la impresión de que es al revés, y son las tendencias de estos últimos los que han dictado el futuro de las carreras. Sí, por supuesto, estas siguen siendo el laboratorio perfecto para llevar al extremo las novedades técnicas que luego se utilizan en los vehículos en serie, pero ha sido el movimiento de cambio en la movilidad diaria el que ha llevado al deporte a no poder mirar a otro lado.

Por supuesto, la Fórmula E es la punta de lanza de esta tendencia. Surgida hace cuatro años, en septiembre de 2014, parecía una rareza en mitad de una rica variedad automovilística a combustión. Y sin embargo, la fuerza que ha adquirido este campeonato es tal que muchas de las principales marcas del mercado, como Mercedes, Audi, Renault, Jaguar o Porsche, están inmersas en él o lo van a estar en un futuro inmediato. Y eso no es por la rabiosa competitividad de las pruebas –que dicho sea de paso, para nada son aburridas–, sino por el campo de experimentación y por la apuesta de futuro que supone este campeonato ideado por el español Alejandro Agag. Hay elementos a pulir, claro, como el cambio de coche en mitad de las carreras, algo que debería tener fin en la próxima temporada, pero el éxito del certamen es innegable. Es el camino de futuro.

Un camino que, también es cierto, otras competiciones fueron introduciendo paulatinamente. Por ejemplo, en 2014 la Fórmula 1 abrazó los sistemas híbridos, con motores de tecnología compleja en la que Mercedes ha despuntado por su saber hacer. Las tecnologías de recuperación de energía y los motores eléctricos, que se suman a los de combustión, son una realidad firmemente asentada en la competición más prestigiosa del automovilismo, y aunque ha generado agrias polémicas, especialmente por el nulo ruido y el predominio de un motorista, el futuro para la F1 no es el regreso al pasado de los V8, V10 o V12. La reglamentación que se quiere introducir a principios de la década siguiente planea una simplificación en los elementos, pero no una vuelta tras. Y recordemos que se han quedado incluso cortos, porque en los planes idílicos de las negociaciones previas a la introducción de los híbridos, se habló por ejemplo de que en el pit-lane los F1 deberían haber funcionado sólo con el motor eléctrico.

Aunque seguramente el mérito de los híbridos en competición de alto nivel hay que dárselo al WEC, en cuya categoría LMP1, la de los prototipos principales, este tipo de propulsión lleva más años en funcionamiento, con un éxito rotundo. El mismo lugar en el que vimos los diésel, y que ahora, con la fuga de fabricantes, tiene que reinventarse, pero que no podrá deshacerse de la hibridación a buen seguro. A partir de todo ello, surgen otros campeonatos que piensan no ya en los híbridos, sino en los eléctricos. Aún se espera al campeonato de GT eléctrico, en el que Tesla quiere participar, pero es que el Rallycross se plantea pasarse íntegramente a los motores limpios, o al menos crear un campeonato con esta tecnología. Y en ese ámbito de los rallies, no dejemos de lado el campo de experimentación que la sección eléctrica del Trofeo Andros ha supuesto y supone. Sí, carreras sobre hielo.

El único problema, en realidad, es el sonido. Cuando un aficionado, o al menos los más quemados, va a un circuito, espera por lo menos un ruido acorde a los coches de espectacular aspecto que está contemplando. Un F1 con sonido de cortacésped no es lo que uno espera, sino aquella punzada en el oído que incluso un V8 llegaba a producir. El olor a gasolina ya es menos importante. Porque el deporte del motor es un espectáculo global, que debe abrazar no sólo la acción en pista, sino otros ingredientes. Para más razones, preguntar en Estados Unidos. Y desde luego, el sonido no es el fuerte de un coche eléctrico.

Pero seamos conscientes de que los grandes motores de competición tienen las horas contadas. Aquellos motores de F1 de 3 y 3.5 litros, los motores de incluso 7 litros en la resistencia, o los que han usado en los rallies, son dinosaurios extinguidos. El presente es una celda de baterías y un motor eficiente. Limpio. La emoción competitiva no disminuye, pero el espectáculo se empobrece. Asúmelo. Un coche híbrido tiene mucho más que ver con las carreras hoy que tu flamante deportivo V8. Pero eso no tiene por qué ser malo.

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