BMW X1

El nuevo BMW X1 presenta una amplia gama mecánica dotada de motores de gasolina y Diesel, dos versiones 'mild-hybrid' de estos y dos híbridos enchufables.

La versión sDrive18i es la que ofrece un motor de tres cilindros y 1.5 litros turbo, que desarrolla 136 caballos y 230 Newton metro. Su consumo medio oscila entre los 6,3 y los 7,3 litros cada 100 kilómetros, con unas emisiones de C02 de entre 142 y 164 gramos por kilómetro. La aceleración de 0 a 100 kilómetros/hora la consigue en 9,2 segundos.

Por encima se sitúa la variante sDrive20i, que sólo se diferencia de la anterior en la presencia del sistema mild-hybrid de 48 voltios. Éste le permite aumentar su potencia hasta 170 caballos con un par máximo de 280 Newton metro. La aceleración de 0 a 100 kilómetros/hora mejora hasta los 8,3 segundos, mientras que el gasto y las emisiones medias bajan hasta 5,9-6,7 litros a los 100 kilómetros y 133-151 gramos de CO2 por kilómetro, respectivamente.

Con la llegada de la versión M35i xDrive al BMW X1, se añade un bloque de gasolina tetracilíndrico con tecnología M TwinPower Turbo, de 2.0 litros y que rinde 300 caballos. El par motor máximo de arroja es de 400 Newton metro y va acoplado a la caja de cambios automática Steptronic de siete velocidades con doble embrague, función M Sport Boost y tracción total.

La primera de las unidades de gasóleo es la que impulsa la versión llamada sDrive18d, es de 2.0 litros con cuatro cilindros y rinde 150 caballos más 360 Newton metro. La aceleración de 0 a 100 kilómetros/hora la logra en 8,9 segundos. En este caso el consumo medio es de entre los 4,9 y los 5,6 litros cada 100 kilómetros con unas emisiones de CO2 de entre 129 y 146 gramos por kilómetro.

La variante xDrive20d es igual a la anterior pero con sistema mild-hybrid y, por tanto Etiqueta Eco. La potencia y el par máximo suben hasta 163 caballos y 400 Newton metro, gracias a lo que se produce una mejora de 0,3 segundos en la aceleración de 0 a 100. El consumo medio se queda en 4,8-5,5 litros a los 100 kilómetros y las emisiones entre 126 y 144 gramos de CO2 por kilómetro.

Todas estas versiones cuentan con un cambio automático de doble embrague con siete velocidades y tracción delantera –salvo la xDrive20d que es de tracción total–. Respecto a la transmisión, en la práctica hay una pequeña diferencia en función de si se incorporan o no levas tras el volante. En caso negativo, se puede elegir entre D y L como posición de avance. La D es la posición normal, mientras que la L siempre funciona en una marcha menos de la que se considera idónea para aportar más rendimiento. Las unidades con levas cuentan con las posiciones D y S. En este caso hay otra peculiaridad, y es que si se deja pulsada la leva de reducción se activa durante diez segundos el modo 'Boost', que aporta el máximo de potencia y activa los reglajes más dinámicos.

Además, el BMW X1 incorpora de serie un diferencial de deslizamiento limitado que mejora el comportamiento dinámico del vehículo.

El sistema de suspensión M adaptativo opcional ofrece regulación del nivel de rigidez, una dirección deportiva y rebaja la altura del coche en 15 milímetros.

Respecto a las versiones híbridas enchufables hay dos:

xDrive25e: la potencia combinada del conjunto eléctrico y térmico es de 245 caballos y 477 Newton metro de par. Alcanza una velocidad máxima de 190 kilómetros hora si se utiliza en modo híbrido y de 140 kilómetros hora si se circula en eléctrico. La aceleración desde parado a 100 kilómetros/hora la consigue en 6,8 segundos. La autonomía eléctrica es de hasta 92 kilómetros. El gasto medio de carburante es de entre 0,7 y 1 litro cada 100 kilómetros y las emisiones medias de entre 15 y 22 gramos de CO2 por kilómetro.

xDrive30e: En este caso la cifra de rendimiento crece hasta los 326 caballos combinados con un par de 477 Newton metro. El único cambio que hay está en la mayor potencia que ofrece el motor eléctrico. Alcanza una velocidad máxima de 205 kilómetros hora si se utiliza en modo híbrido y de 140 kilómetros hora si se circula en eléctrico. La aceleración desde parado a 100 kilómetros/hora la logra en 5,9 segundos. En este caso la autonomía eléctrica es de hasta 88 kilómetros. El consumo homologado es el mismo que el de la anterior versión y las emisiones de 1 gramo de CO2 por kilómetro más.

La capacidad de la batería es en ambos casos de 14,2 kilovatios hora. Admite recargas de hasta 7,4 kilovatios, potencia con la que tarda dos horas y media en recuperar toda su autonomía.

BMW X1 2023: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

Hemos podido probar brevemente las versiones sDrive18i y sDrive18d del BMW X1 2023 durante su presentación nacional. Pese a su menor potencia, nos ha dejado mejores sensaciones el motor de gasolina, un tricilíndrico que además tiene pinta de ganar bastante si se opta por su variante mild-hybrid. Lógicamente no es un motor deportivo, pero sí uno capacitado para rendir notablemente en cualquier momento.

El motor Diesel, una vez que el X1 ha cogido velocidad, es capaz de proporcionar igualmente un buen rendimiento, pero hasta que se llega a ese momento no da la sensación de acelerar con el brío que se le presupone. Curiosamente homologa una aceleración de 0 a 100 kilómetros/hora casi un segundo más rápida que la de su compañero. Como es lógico ofrece unos mejores consumos que tampoco tiene sentido detallar porque la prueba realizada no fue lo suficientemente extensa. Eso sí, la diferencia de gasto entre el motor Diesel y de gasolina se asemejó bastante a la que anuncia BMW de forma oficial.

Dinámicamente el X1 no se ve afectado por montar un motor u otro. Su comportamiento es exacto. Se trata de un vehículo que se asienta muy bien sobre el asfalto –no probamos la suspensión adaptativa–, sin oscilaciones de la carrocería a la hora ni siquiera cuando se fuerza el ritmo y sin que ello afecte negativamente al confort en marcha. Es, por tanto, placentero de conducir tanto en carreteras de montaña como en ciudad, y lógicamente también en autopistas o autovías. A todo ello ayuda una dirección que es la típica de BMW, directa, precisa y de buen tacto.

No nos ha gustado tanto el tacto del pedal de freno. A pesar de no tratarse de unidades electrificadas las que hemos probado, la sensación que da es muy similar a la de un vehículo dotado de un sistema de regeneración de energía. Es decir, la primera parte del recorrido del pedal parece no frenar demasiado y, de repente, la mordida de las pastillas entra con excesiva virulencia. Esto causa que no sea sencillo calcular con precisión las deceleraciones, especial las más suaves.

Quedamos a la espera de probar las variantes mild-hybrid del X1, así como las híbridas enchufables. Las primeras seguro que aportan un plus de rendimiento y diversión al volante, especialmente en un motor Diesel con el apoyo eléctrico no debería quedarse tan parco de sensaciones, mientras que las segundas prometen más emociones –especialmente la de 326 caballos, motor que ya hemos probado en el Serie 2 Active Tourer y nos gustó mucho– y, sobre todo, poco gasto económico en ciudad gracias a su elevada autonomía eléctrica.