BAC e-Mono FCEV: ¿Y si una Fórmula 1 de hidrógeno fuese posible?

Cuando se habla de una Fórmula 1 'Zero Emisiones', totalmente limpia, hay que tener en cuenta que se trata de una categoría que no puede prescindir del motor térmico. El único camino es la utilización de 'combustibles sintéticos' de origen bio que sean neutrales en carbono. Es decir, que emitan el mismo CO2 que previamente se ha capturado de la atmosféra para fabricarlos. Híbridos, si se quiere, pero sin prescindir de la unidad térmica.

Descartan tanto el eléctrico puro –a baterías– como por pila de combustible por razones de espacio y peso. Incluso en el segundo caso por un tema de eficiencia, por más que en Le Mans piensen y apuesten por el hidrógeno como fuente energética de una nueva categoría. Pero, ¿están en lo cierto? ¿Temen el coste del cambio tecnológico? ¿O simplemente es que les da miedo el cambio?

En cualquier caso resulta interesante ver el trabajo efectuado por la firma artesanal británica Briggs Automotive Company y por la empresa tecnológica, también británica, Viritech, que se han aliado para crear el BAC e-Mono FCEV o e-Mono ZEV –Zero Emission Vehicle–, impulsado por pila de combustible.

Partieron del BAC Mono, un deportivo monoplaza con motor no excesivamente potente, pero con una resistencia al aire pequeña –debido en buena parte a su reducida sección frontal– y, sobre todo, extremadamente ligero: 335 caballos para 580 kilos.

Viritech les sonará porque ha presentado un hypercar a pila de combustible –la empresa se dedica a ingeniería de energías alternativas–, el Virtech Apricale, de 1.005 caballos para un peso que podría estar justo bajo los 1000 kilos y con una autonomía de 560 kilómetros.

Pero a lo que vamos. Este nuevo 'concept' fuel cell es realmente ambicioso. Dicen sus cerradores que puede alcanzar los 265 kilómetros/hora, acelerar de 0 a 100 en sólo 2,2 segundos y, sobre todo, dar una vuela a Silverstone en 2'04''3, 2 segundos más rápido que el Mono R de gasolina, aún más potente y ligero que el nombrado. Su autonomía en condiciones de carrera, diez vueltas a Silverstone, aunque con normas de homologación WLTP podríamos hablar de 220 a 250 kilómetros.

Si, ya lo sé. Un F3 en Silverstone rueda 20 segundos más rápido, pero este coche no es de competición, al menos todavía. Su downforce es notablemente inferior al de un F3 y sus suspensiones deben guardar un cierto confort. Así que cuanto menos la vía es prometedora.

Podría uno preguntarse porque han elegido este vía en lugar de un eléctrico a baterías. La razón es simple: el peso aumentaría un 50% y eso lo consideran inaceptable.

La pila de combustible se fabricará a medida para que quepa en el Mono R, junto al tanque de almacenamiento de hidrógeno y el pack de baterías, manteniendo una distribución de pesos equilibrada. El conjunto 'fuel cell' es más pesado que un motor térmico y el depósito de gasolina, pero entraba dentro de lo asumible.

El trabajo realizado es amplio y meticuloso. Por ejemplo, el pack de baterías tiene función estructural para aligerar peso de chasis y habilitar espacio; la pila de combustible va sobre la baterías y el compresor está oculto en la toma de aire.

Los motores eléctricos son tres. Uno de 265 caballos, que acciona el tren posterior y dos pequeños motores de 55 caballos –pesan sólo 3 kilos– en las ruedas delanteras, para un total de 375 caballos. La pila de combustible proporciona 107 caballos, mientras que el pack de bateríaslos 270 restantes. Y el peso, 705 kilos.

Pero ya hay ideas de mejora. Una carcasa de fibra de carbono para la pila de combustible y baterías más ligeras permitirían ganar 50 kilos. Y se espera que una mejores en la pila de combustible permitan aumentar un 50% la energía suministrada.

Tienen razón los ingenieros. La tecnología está todavía muy lejos de alcanzar los niveles necesarios para la F1. También la Fórmula E está lejos de poder ofrecer las prestaciones de un F1. Pero todo es ponerse a desarrollarla e invertir… aunque sólo se hará en el último momento y cuando no haya más remedio.