Un vistazo a la historia de los convertidores de par

El funcionamiento de estos sistemas se basa en el aprovechamiento de la energía cinética de un fluido en movimiento. Sin entrar demasiado en materia, un convertidor de par es básicamente dos turbinas sumergidas en un fluido –una recibe la energía, que la transmite a la otra– y colocada entre la salida de la caja de cambios y el eje de transmisión, en el lugar del embrague en una transmisión convencional. Como tantas otras invenciones tiene orígenes militares, aunque en el sector marítimo en este caso. La primera patente data de 1905, por parte del Doctor alemán H. Föttinger, quien lo ideó para obtener más par a menores velocidades de las turbinas de vapor que propulsaban las fragatas por aquel entonces. No fue hasta la década de los años 30 cuando una compañía sueca empezó a aplicar estas soluciones al sector del automóvil. Era un sistema sencillo comparado con los estándares de ahora, pero podía multiplicar por cinco el par a la salida de la caja de cambios con una eficiencia del 80 %, aunque también elevaba sobremanera el consumo de combustible. En 1933, la Leyland Motor Corporation, en Inglaterra, compró una licencia para poder darle uso en vehículos pesados como autobuses. Durante la Segunda Guerra Mundial también tuvo su importancia al colocarse en los tanques de la armada americana fabricados por la Buick Motor Company. Al terminar ésta, la legendaria marca americana perfeccionó este sistema hasta que en 1948 tuvo listo el primer sistema de transmisión moderno por convertidor de par, tal y como lo conocemos hoy en día, al que bautizó como Dynaflow, estrenado en los modelos Roadmaster.

¿Y qué ventajas aporta este tipo de transmisiones frente a otras? La principal y más obvia es la suavidad y la ausencia de vibraciones bruscas gracias a la ausencia de contacto mecánico físico entre el motor y la línea de transmisión, lo que hace que los cambios de marcha sean difícilmente percibibles. La otra gran virtud es su capacidad para multiplicar el par a bajas revoluciones, muy útil a la hora de encarar cuestas o de cargar con grandes pesos. En cuanto al desarrollo de estas cajas a lo largo del tiempo, la novedad más importante fue la implementación de un tercer elemento, denominado estátor, entre las dos turbinas. Éste evita que el fluido retroceda hacia la turbina de empuje y disminuya el rendimiento del sistema. Hace las veces de deflector, dirigiendo el flujo hacia el lugar óptimo, con lo que se logra un rendimiento hasta tres veces superior.

Los convertidores de par actuales son capaces de multiplicar el par en proporciones de 2 a 1 e incluso 2,5 a 1 en ciertos casos, con una eficiencia que ronda el 90 %. Se podrían conseguir resultados mejores, pero el sistema  también correría riesgo de sobrecalentarse por fricción. Para finalizar, cabe recalcar en este aspecto que los convertidores de los vehículos pesados llevan un sistema de refrigeración independiente solo para esta parte. En otros casos, el lubricante de la caja de cambios hace las veces de refrigerante para el sistema convertidor.