Isuzu hizo un motor V12 3.5 de Fórmula 1, pero nunca llegó a competir

La Fórmula 1 es una competición que siempre ha tenido algo especial, una combinación de técnica, riesgo y glamour que encandila a millones de personas y, obviamente, a decenas de fabricantes de automóviles. El problema de la categoría es, como ya se imaginará, el altísimo nivel de inversión necesaria para poder ser competitivo, un gasto que no todos están dispuestos a asumir, aunque en ocasiones flirteen con la idea. Tal como hizo Isuzu a finales de la década de los 80 y comienzos de los 90.

Isuzu es una firma japonesa famosa por sus vehículos industriales y por sus motores Diesel –el motor 1.7 turbodiésel con 100 caballos montado a los Opel Astra G, lo suministraba Isuzu, por ejemplo–, desarrolló en secreto un motor V12 de 3,5 litros y aspiración natural, que cumplía con la normativa de la Fórmula 1 y además, también podría usarse en el Grupo C. Lo más llamativo de este desarrollo, es que no había intención de competir, sólo se quería probar la tecnología para motores de gasolina.

Uno de los ingenieros de desarrollo del motor, comentó durante una entrevista: "Isuzu solamente quería probar el diseño y la ingeniería de sus motores en gasolina. Nosotros queríamos ver en qué nivel estábamos en comparación con los demás fabricantes. El proyecto se terminaría si alcanzábamos un nivel de potencia y fiabilidad suficiente".

El propulsor recibió el código P799WE y comenzó su desarrollo en 1990, con un equipo de cuatro personas –no hacían falta más, porque solo era un desarrollo de estudio–. La producción se comenzó algo después y se llevó a cabo por partes. Muchas de las piezas del propulsor las fabricó Kobe Steel Ltd, mientras que los pistones los suministró Mahle. En diciembre de 1990 llegaron los componentes a las instalaciones de Isuzu y el día 24 de dicho mes ya se había montado el primer motor. Se recibieron piezas suficientes como para fabricar 10 motores, pero nunca se llegó a tanto.

Completados los preparativos, el motor se puso en marcha por primera vez en febrero de 1991 y fue sometido a banco de pruebas. Los datos no eran precisamente malos: 637 caballos a 12.000 revoluciones, pero se continuó con los ajustes hasta alcanzar, según se dice, los 755 caballos a 13.500 revoluciones. Un nivel de potencia más que respetable. El Honda RA121E, un V12 a 60 grados con el que compitieron Ayton Senna y Gerhard Berger –era el corazón del McLaren MP4/6, el monoplaza que dio a Senna su tercer título–, rendía entre 720 y 760 caballos, y era uno de los motores más rápidos de la parrilla en 1991.

Isuzu había logrado alcanzar las mismas cifras de prestaciones y potencia que sus rivales, lo que significaba que la empresa era capaz de hacer frente a dichos fabricantes si fuera necesario y, por tanto, habían llegado a sus objetivos y el proyecto había concluido con éxito. Sin embargo, dado los buenos resultados, se decidió ir un poco más lejos y montarían el propulsor en un coche, así que decidieron buscar un colaborador. Básicamente, porque no había intención –tampoco había dinero ni capacidades– de fabricar un monoplaza solo para unas pruebas en pista.

El caso es que no tuvieron que buscar demasiado, porque Isuzu tenía un acuerdo de colaboración con Lotus Cars, que tenía el desarrollo el reemplazo para el 102B, que estaba animado por un bloque V8 Judd y no tenía motor designado para dicho sustituto. Una situación que se aprovechó sin dudarlo, porque el Lotus 102 –antecesor del 102B, obviamente– montó un V12 Lamborghini, lo que facilitaba el hecho de adaptar el chasis para el V12 Isuzu. El resultado se llamó Lotus 102C y se tuvo en la pista de pruebas de Lotus del 31 de julio al 2 de agosto de 1991. Posteriormente, se rodó en Silverstone, concretamente, el día 6 de agosto, que se completaron 120 kilómetros de pruebas, y el día 7 del mismo mes, que se alcanzaron los 150 kilómetros.

La vuelta más rápida del Lotus 102C en Silverstone fue de 1 minutos 30 segundos, unos 6 segundos más lento que el mencionado McLaren MP4/6 pilotado por Ayrton Senna, que curiosamente, estuvo en pista los mismos días. Como curiosidad y también, como detalle importante, el Lotus 102C no montaba alternador y hubo que colocar unas baterías en el chasis para suplir su falta, por lo que el peso era 40 kilos más elevado que en el 102 B. DE hecho, algunos miembros del equipo llegaron a decir que el motor eran tan bueno como el V12 Lamborghini y Peter Collins, director en jefe de Lotus, elogió el trabajo de los japoneses: "No puedo decir de qué compañía fue el motor para la prueba. Pero esta es mi primera experiencia en que un motor de carreras comenzó bien desde el primer intento. El tiempo estaba bien, pudimos cumplir el número de vueltas sin ningún problema. No sólo el motor, sino los otros accesorios japoneses funcionaron maravillosamente. Creo que podría ser posible hacer un equipo para ir a la F1".

Otra curiosidad es que solo acudió un técnico de Isuzu a las pruebas y no participó en nada, solo se limitó a estar presente con una cámara, casi como si fuera un turista.

Tras las pruebas, el ingeniero jefe del desarrollo del bloque P799WE comentó: "Isuzu no tenía ninguna intención de proporcionar motores para las carreras de F1, gastar más dinero en el desarrollo del motor, o gastar dinero patrocinando o apoyando a los equipos de carreras. Planeamos construir el motor y aprender en el banco. Ese fue el final del proyecto. La prueba de Silverstone se pagó con el dinero asignado originalmente para pagar las pruebas de banco. Sólo se puso el motor en el chasis, ese era el plan original".

Como último proyecto con el P799WE como protagonista, la marca desarrolló un concept car, el Isuzu Como F1 Super Truck, un ute que tenía el V12 de Fórmula 1 en posición trasera central y una carrocería de diseño muy llamativo. Del diseño se encargó Simon Cox, quien más tarde recalaría en Cadillac y daría forma al Cadillac Cien.