Purosangue: Ferrari ya nunca será la misma, pero empecemos por el principio

Pero vayamos más al principio. Cuando Ferrari lanzó su primer modelo hace 71 años, el 125S, se trataba de un modelo deportivo enfocado a la competición. Desde ahí, surgieron automóviles pensados sólo para el deporte, que era el gran impulso de Enzo Ferrari. Sería poco después, con el 166 Inter de 1950, que la firma lanzó su primer coche pensado únicamente para las carreteras públicas. La evolución fue separando progresivamente la producción entre competición y producto comercial, aunque la versatilidad de algunos de estos últimos permitía que fueran usados, y con éxito, en las carreras. 

Y es que Enzo Ferrari fue consciente de que para sostener su departamento de carreras, había que lograr fondos de algún lado, y sólo de adinerados pilotos era complicado lograr el capital para su cada vez más creciente Reparto Corse. Los coches de serie debían financiar la competición. Y así fue hasta que a finales de los años sesenta, tuvo que vender gran parte de su empresa a Fiat –tras la negociación frustrada con Ford–. No sorprende que 'il Ingegnere' se quedase con el control del apartado deportivo, cediendo cada vez más las decisiones sobre los modelos de serie a la gestión de Fiat. Y eso fue así hasta su fallecimiento. La Scuderia estaba a salvo, y eso era lo más importante.

En buena medida eso se ha mantenido siempre en Ferrari. Una parte de lo que se vende permite financiar –junto a los patrocinadores– a la Scuderia. Con Luca di Montezemolo, la exclusividad se mantuvo como un mantra intocable, aunque la producción creció y sobre todo mejoró en calidad. Pero con él al mando, difícilmente se hubieran dado dos situaciones: aumentar la producción en busca de un mayor beneficio, y romper con la idiosincrasia de Ferrari. La premisa siempre fue fabricar modelos deportivos, más o menos cómodos y amplios, más o menos versátiles, pero siempre deportivos. Y eso incluye a los famosos 2+2 de Ferrari. Pero ese enrocamiento fue, en parte, y pensando sólo en la vertiente comercial, el motivo de su sustitución al frente de Ferrari por parte de Sergio Marchionne.

Con Marchionne ya al frente, se puso rápidamente sobre la mesa la necesidad de aumentar la producción y obtener más beneficios. Sin embargo, llegó a manifestar que moriría antes de lanzar un Ferrari SUV. Pero él mismo puso en marcha un proyecto que ahora, apenas dos meses tras su prematuro fallecimiento, se materializa. ¿Por qué ese cambio? Que marcas como Mercedes, BMW, Audi y otras de las denominadas 'premium' lanzaran sus 'Sport Utility  Vehicle' no era un problema. Pero Porsche cambió las reglas del juego con el Cayenne en 2002: se trataba de una marca netamente dedicada a los deportivos, con el 911 como buque insignia y referente cultural, que lanzaba un SUV, con alguna motorización Diésel. Fue un golpe al mercado que, de paso, salvó a Porsche, la 'Ferrari del Norte'. El Cayenne fue un éxito, y lo sigue siendo hoy junto con su hermano pequeño, el Macan. Y no hablemos del Panamera, un sedán deportivo de cuatro puertas.

El mercado actual ha virado hacia vehículos más grandes y, a ser posible, eficientes. No hay marca que no tenga un SUV, un crossover o varios de ellos en su gama. Es la plataforma del éxito hoy. Y así, marcas como Bentley, Rolls-Royce, Jaguar e incluso Lamborghini –archienemigo de Ferrari– ya cuenten con algunos de estos modelos. También otras de ese estrato como Aston Martin los tienen previsto para 2019, pero volvamos al grupo FCA. En 2016 Maserati lanzó el Levante, y un año después Alfa Romeo, por expreso deseo de Marchionne, el Stelvio. Esos son los dos modelos con los que se ha experimentado en el grupo no sólo en el plano técnico, sino en el comercial. Y no han sido un fiasco, precisamente. Son la semilla desde la que ha crecido el futuro 'Purosangue'.

Así, para que la marca aumente sus ventas –sin la intención de perder el aura de exclusividad–, necesitaban un producto que cubriese ese segmento. Su plan es sacar 15 modelos nuevos de aquí a 2022, el 60% tendrán tecnología híbrida, con la mirada puesta en superar los 10.000 vehículos producidos al año –este año no pasará de los 9.000-, y con ingresos de 5.000 millones de euros como objetivo para entonces –el año pasado fueron alrededor de 3.800 millones-. Olvidemos ya la necesidad de sostener a la Scuderia. Se trata de sostener a la propia Ferrari, podríamos decir que la última marca deportiva –pronto caerá también Lotus si se cumple el plan de Geely– que no tenía un SUV. Así, para mantener la existencia de sus productos tradicionales, llamados a la extinción en caso de no adaptarse al mundo actual -algo que se ha hecho con hibridación y más eficiencia-. Un 812, un 488 Pista, los exclusivos LaFerrari o el reciente Monza SP1 y SP2 necesitan para perpetuarse en el futuro de un producto más adecuado para un relativo gran mercado. Algo en lo que los California y Portofino, los Ferrari 'baratos', no han triunfado. Como tampoco, en cierto modo, el FF hoy evolucionado a GTC4 Lusso, un cuatro plazas que estrenó la tracción integral en la marca.

Esa tracción 4WD estará presente en el 'Purosangue', una plataforma novedosa con motor delantero que, muy probablemente, equipe como base el motor V6 que se incluye en los planes de la marca hechos públicos, y que podría derivar -si no ser el mismo- que el que equipa el Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio -y el Giulia Quadrifoglio-, de origen Ferrari. Será un motor que definen como delantero central, híbrido, pero con la transmisión sobre el eje trasero, mejorando el reparto de pesos. Según el esquema facilitado en el dossier de Ferrari, el espacio y la comodidad serán primordiales en el SUV de Maranello, y parte de esa responsabilidad recaerá sobre una suspensión que se vaticina neumática, con una distancia al suelo mucho mayor a lo conocido hasta ahora y seguramente variable. Cuestión distinta será el precio, que obviamente no sabemos todavía, pero que tampoco deberíamos esperar que sea tan asequible para el público, pero sí para ese objetivo que es el consumidor que pronto podrá optar por un Ferrari en vez de por un Porsche, Lamborghini o Bentley, por ejemplo.

Un Ferrari siempre será un Ferrari, pero ya no será lo mismo. Ferrari rompe con su tradición, introduce un producto que en el corazón de los simples aficionados pero también de los propietarios más puristas, nunca será un Ferrari con todas sus letras: esos coches que Enzo Ferrari decía que conseguían vender un sueño. El sueño de tener un deportivo de alto rendimiento con una vestimenta muy atractiva. ¿Un Ferrari fuera de pista? Eso sólo se había visto en una puzolana de circuito, como mucho. Ahora será real. El mundo cambia, el mercado reclama otros productos. Y aunque no nos seduzca, es muy posible que Enzo Ferrari, aunque a regañadientes, hubiera estado conforme. Si eso servía para salvar su compañía, el trabajo de sus colaboradores, su futuro, accedería. No es que Ferrari esté en peligro, pero sí su solvencia futura y la del grupo a la que aún pertenece: el beneficio lo es todo. Sólo si el 'Purosangue' logra su objetivo, esta controvertida decisión habrá valido la pena.