Roberto Gómez, el talento español que también creó el Porsche 919 Hybrid Evo

Ningún aficionado a las carreras en España debería olvidar que ya tuvimos un piloto ganador absoluto de las 24 Horas de Le Mans. Fue Marc Gené en 2009 –incluso fue el elegido para cruzar la meta a los mandos de su Peugeot 908 HDi– y, aquel mismo año, Antonio García se alzó triunfador en la categoría de GT, un hito que ya había logrado en 2008 y repitió en 2011.

Pero si ya hay algún olvidadizo con las gestas de los pilotos, es más fácil aún dejar atrás los triunfos labrados en los boxes o en las fábricas. Y hoy recuperamos uno de esos nombres quizá menos célebres de lo que merecen, el de Roberto Gómez. Este madrileño de 32 años ha sido uno de los puntales del equipo Porsche en sus tres últimas victorias absolutas en las 24 Horas de Le Mans o en los Mundiales de Resistencia también de 2015 a 2017.

Hace unos días, y pese a su retirada de esta apasionante competición, Porsche volvió a los titulares con esa magnífica maniobra de márketing que nos ha hecho volar la imaginación como es el 919 Hybrid Evo. Y con él, también Roberto a la primera línea de fuego con el que tiene todos los visos de convertirse en el coche de circuitos más rápido de la historia, aunque no cumpla ningún reglamento oficial. Porque él es ingeniero de rendimiento en esa bestia de 1.200 caballos y porque sigue colaborando con Porsche en varios proyectos.

Roberto Gómez es una de esas personas cuya hiperactividad asombra, abruma. Le dio tiempo a entrar en HRT, aunque en los últimos coletazos del sueño español en la F1, ha pasado por la World Series, la Fórmula 3, los rallies en España… y por talleres de sus amigos para arreglar 'scooters'. Porque ha fundado su propia empresa de ingeniería, pero siempre tiene tiempo para proyectos pequeños. Porque vive por y para el automóvil, aquí va nuestra charla con este ingeniero que a buen seguro traerá aún más buenas noticias al automovilismo español.

Roberto Gómez charla con Cristóbal Rosaleny antes del inicio de las 24 Horas de Le Mans 2017

Pregunta: Además de trabajar en el 919 Tribute, ¿qué otras dedicaciones tiene hoy Roberto Gómez?
Roberto Gómez: Ahora estoy en España. A finales del año pasado se acabó el proyecto de Porsche con el LMP1 y hablé con el equipo. Querían que me quedara en Alemania para trabajar en equipos de GT y empezar a preparar la Fórmula E a la que llegarán en un par de años, pero a corto plazo no había carreras ni un proyecto demasiado interesante… así que decidí irme, y por suerte me entendieron perfectamente y me dejaron las puertas abiertas para volver. Desde entonces, he trabajado por ejemplo en un equipo semioficial de Porsche –sus pilotos son de la cantera de la casa de Stuttgart y la propia marca contribuye con una tercera parte del presupuesto del equipo, n.d.r.–, en el que varios ingenieros venimos de Porsche LMP. Pude encargarme del coche VIP de la Porsche Supercup, pero me coincidían un par de carreras con los GT y no podía cubrirlo todo. Con el LMP1 haremos un rollout en mayo, y después tenemos un test en Aragón. Además, trabajaré con ellos en la VLN y las 24 Horas de Nürburgring. Por otro lado, he constituido mi empresa de ingeniería en España. Se llama RGB Technology Engineering, ¡y ya tenemos varios proyectos en marcha! También soy embajador de Porsche Ibérica y, por ejemplo, participo en las charlas que dan sobre coches híbridos. Y con el Club Porsche, donde trabajo en la organización de sus eventos. Sigo relacionado con Porsche en España en todo lo que puedo hacer”.

P: ¿Y qué tal le va con su propia empresa?
RG: De momento sólo puedo hablar de un par de clientes. Uno de coches clásicos, Moveo Classics para los que consigo piezas e información de sus coches, voy con ellos a alguna carrera, les asesoro. Y, por otro lado, imparto cursos de ingeniería, para ingenieros que quieren trabajar en las carreras. La verdad es que duermo poco. Llegué anoche de Alemania he pasado la mañana con Moveo, y esta tarde tengo que visitar a otro amigo al que tengo que echarle una mano con otro Porsche que tiene. Esta semana, por ejemplo, tengo completo de domingo a domingo.

P: Ha trabajado como ingeniero de datos en el equipo Porsche del Mundial de Resistencia, pero no apareció allí por generación espontánea. ¿Por dónde ha pasado antes?
RG: Antes trabajé en Fórmula 3 y en World Series. Sobre la F1, hice la entrevista con Toni Cuquerella para entrar en HRT, ¡y me cogieron! Pero fue el año en el que desapareció el equipo, en 2012. Hice la entrevista en mayo e iba a entrar a finales de año en noviembre, pero el equipo desapareció. También he pasado por turismos… pero supongo que es la trayectoria que sigue todo el mundo.

P: ¿Siempre le han gustado los coches?
RG: Claro. Con mi padre arreglaba motos en el garaje. Desde pequeño, si a tu padre te gusta, lo normal es que a ti también te guste. Arreglas una scooter, le cambias las pastilla en el garaje… y así empieza todo. Trabajamos mucho con un Seat 124 que, por cierto, fue mi primer coche. Luego tenía un amigo que tenía un taller, y todos los fines de semana íbamos allí. Hablaba con mis amigos y les echaba una mano con los coches. Luego empezó a tener coches de rally, y les ayudaba. Cuando te gustan los coches, te buscas las vida para estar cerca de ellos, y poco a poco te vas poniendo en el mundillo. 

P: Y una vez en el mundillo, ¿por dónde pasó?
RG: Estudié ingeniería industrial, y entré para echar una mano en Meycom. Estuve cinco años con ellos en la Fórmula 3 y la World Series. No sé si conocéis a Lucas Camacho, a su yerno Andoni, y luego está Chema. Son gente de 65 años, pero que te enseñan un montón de trucos. Mientras estuve con ellos hacía también cosas de karting, entrenaba con niños tres o cuatro días por semana. Trabajé con Emilio de Villota cuando tuvo el equipo antes de unirse a Teo en la Fórmula 3, y luego he hecho alguna cosa con GT, concretamente con Gerard López, que tiene un equipo. Luego hice la entrevista con HRT, y luego fue cuando llegué a Porsche. Pero lo tenía todo atado con Emilio para seguir, no libraba ningún fin de semana.

La Fórmula SAE sirvió a Roberto Gómez para iniciar su trayectoria en las competición. Fue en el equipo UPM Racing y desde el año 2005

P: Y en la época de Porsche en prototipos, ¿ha tenido fines de semana libres?

RG: Mi madre se cabrea cada vez que llego a casa. Me dice que no es posible que llegue a la 1 de la mañana a España y me levante a las 7 para ir a un sitio. Hace poco di unas charlas en la Universidad de Nebrija, y en la Universidad de San Sebastián… Cuando vivía en Alemania pensaba ‘si estuviera en mi casa, igual me quedaba’, pero como estaba allí, o estaba con Jose (Santos, otro importante ingeniero español en Porsche) o me iba a hacer cosas. Y ahora que sí estoy en España… hago lo mismo.

P: Y los ingenieros, ¿no se cansan nunca?
RG: Cuanto más haces, más aprendes, y ya no es sólo hacer lo tuyo. A las universidades no voy como ingeniero, voy a hablar con la gente. Si te cuesta hablar en público, con esto te vas acostumbrando, y al final todo ayuda. Todo lo que puedas hacer, hay que hacerlo. Estudié en el Politécnico y a la vez trabajaba en Meycom. No podía estar mucho tiempo estudiando sin hacer otras cosas… porque me aburro. Te gusta estudiar lo tuyo, pero te gusta entrenar. Me gusta viajar, ir a sitios y hacer cosas; es mejor que estar parado en una oficina. Ahora que he vuelto a Madrid, mi idea es seguir moviéndome, y así lo hago de momento.

P: ¿De dónde le vienen esas ganas de trabajar?
RG: Creo que de mi padre, pero es cierto que tengo energía. Necesito hacer cosas. No soy de dormirme. Bueno, puedo dormir 10 horas seguidas, pero si me levanto y no siento sueño tengo que hacer cosas. Estar en el  sofá no me gusta, necesito acción. Tampoco era de los que estudiaba muy desesperado, iba por las tardes a la universidad. Si te gusta, lo vas sacando. Y luego está el deporte, que te ayuda. Te aclara las ideas. Una motivación es salir a correr e ir pensando en las cosas mientras hago deporte. Me voy con la bici a un polígono que tiene dos kilómetros y doy vueltas… quizá doy 70 vueltas, sin música ni nada, para pensar en mis cosas. Hago kilómetros y estoy centrado en lo que tengo que hacer después.

P: ¿Cómo lo lleva la familia?
RG: Mal, pero por ejemplo mi novia ya me conoció así. Se lo dejé claro, que ahora es cuando hay que apretar. Tengo muchos amigos y todo el mundo me dice que son estos años en los que puedes con todo, que no dejes pasar ninguna oportunidad. Ella siempre quería que me fuera a Madrid, y ahí estamos, pero sigo viajando mucho… Mi madre igual, que no descanso y cosas así. Ya descansaré cuando me muera, le digo, ¡y se cabrea aún más!

P: Si quiere destacar en su profesión parece que es un ‘todo o nada’, ¿puede ser?
RG: Hay gente que te dice que cuando salgan de la universidad irán a Williams a trabajar… pero lo llevan claro. Yo estaba en un equipo de la Fórmula SAE. Éramos cinco, y nos cogieron para ir unos días a Meycom. El primer día que fuimos, nos hicieron limpiar ruedas, echar gasolina… El resto no volvieron, dijeron que para hacer eso no iban. Pero yo volví, y cuando necesitaban a alguien era el único que estaba ahí, así que acabé por reemplazar a un ingeniero que se fue del equipo. Mucha gente ha empezado así.

P: Claro como el agua. ¿Y qué más tiene en mente?
RG: Ahora tenemos entre manos un aparato pequeño de telemetría para el karting. Tienes acelerómetros, GPS, te da la trazada, la velocidad… casi lo mismo que vemos nosotros, pero en el móvil. Ves tu curva de velocidad, tu trazada comparada con otro. Esto así tiene buena pinta, pero lo que podría ser un exitazo es tener una base de datos con pilotos que lo suban a la red para poder compararte. Y a eso dedico mi tiempo libre. De momento empezaré con amigos como Lucas Ordóñez o Roberto Merhi… Es una idea que no sabes cómo va a salir, pero en vez de dedicar el tiempo a salir a tomar una cerveza, pienso en esas cosas cuando voy con la bici. Es sencillo, porque es lo que me gusta. De momento, el aparato ya está en la calle. Se llama BeRacing, y se puede encontrar en www.beracingapp.com.

P: ¿Un referente?
RG: Gerard López. No le gusta que se le conozca, no intenta salir en la prensa… y en Europa le conoce todo el mundo. Le gustan las carreras, corre, es listo… Es un tipo al que le ofrecieron hacerse socio de una consultoría, pero quiso montarse su negocio y le salió bien. Va con vaqueros y zapatillas. Es una persona que me llama la atención más que otros, igual que otros en España como Teo Martín, que han salido de cero. Otros lo han tenido más fácil, por eso tiene más valor lo que ellos han conseguido.

Roberto Gómez posa junto a un Dallara del equipo Emilio de Villota Motorsport tras triunfar en Monza en 2013

PORSCHE Y LE MANS

P: Usted fue prácticamente uno de los miembros fundacionales del proyecto Porsche LMP1, ¿no es así?
RG: Yo empecé en Porsche a finales de 2013, antes de la temporada 2014, que fue la primera del proyecto en competición. Los jefes empezaron a mover el tema a finales de 2012 y a contratar a gente. Fueron Fritz Enzinger, Andreas Seidl, gente de confianza que venían casi todos de BMW-Sauber. Empezaron a formar equipo, a contratar a gente para empezar a desarrollar el motor. Básicamente todo se hizo dentro de Porsche, y a principios de 2014 empecé yo con uno de los primeros test; el primero fue en Baréin, y ya han pasado cinco años. Lo bonito es que cogí el proyecto desde el principio. Siempre tienes más experiencia, y no hay que olvidar que lo importante de un equipo es su solidez. Cuando un equipo se forma, lleva bastante tiempo hasta que todos se conocen, y entonces es cuando empieza a funcionar.

Sabíamos que el primer año era muy complicado, en 2014 era prácticamente imposible ganar Le Mans, ¡pero también era dificilísimo en 2015 y 2016, ¡y lo conseguimos! La verdad es que ha funcionado bastante bien. Empecé en 2014 con el coche de Dumas, Jani y Lieb; luego en 2015 estuve en el de Webber, Hartley y Bernhard, y fuimos campeones del mundo con ese coche. Al año siguiente cambié otra vez, y fue cuando ganamos Le Mans con Dumas, Jani y Lieb, aunque fue ‘in extremis’. Tuve la suerte de estar con el coche ganador, y el año pasado estuve con Jani, Lotterer y Tandy. Todos los pilotos me han resultado muy majos, pero sorprende que a Webber, que todo el mundo lo conoce y era la estrella del equipo, es un tipo realmente agradable con el que puedes hablar de lo que sea. Nos hicimos muy amigos.

P: ¿Qué hacía concretamente en el 919 Hybrid?
RG: Era ingeniero de datos en uno de los coches. Durante la carrera vigilábamos con la telemetría que no hubiera ningún tipo de problema en el coche, tenemos una serie de alertas o alarmas para ver si hay un pinchazo o algo, para decidir si parar en esa vuelta o la siguiente, ver si el coche tiene algún problema o no. En el equipo había muchos ingenieros. De cada departamento hay uno que se encarga de un área especifica. Pero los ingenieros de datos trabajan más en general con el chasis y los pilotos. Analizamos el piloto, vemos si puede mejorar, si hay algo en lo que tenga que cambiar su conducción. Todo eso intentamos transmitírselo en tiempo real al piloto. De datos hay un ingeniero. Luego hay ingenieros de motor, de caja de cambios, de aerodinámica, de esos hay uno o varios por coche, pero ingeniero de datos que se encarga en general de chasis y pilotos sólo había uno.

El equipo Porsche LMP al completo en las 24 Horas de Le Mans 2017

P: Le Mans, para un ingeniero como usted, tiene que ser la época más dura del año. ¿Cómo es el día a dia?
RG: Le Mans es la carrera más importante del año, es la semana más cansada y sólo se puede aguantar por la emoción y la tensión de estar allí. Llegamos el lunes de la semana anterior, para el test oficial en el circuito Le Mans; esa semana de test ya trabajas 18 horas al día en el circuito; es una semana dura. Luego volvíamos a Weissach para analizar los datos, más días largos. Y en la semana de la carrera, llegas lunes, martes preparas todo y la actividad empieza el miércoles. Como la clasificación es muy tarde, entre reuniones y demás vuelves al hotel entre las 3 y las 4 de la mañana. El sábado te levantas a las 5 de la mañana para el warm-up. A las 3 de la tarde, cuando empieza la carrera, en un día normal ya estarías cansado, pero es Le Mans, y hay gente y emociones que te hacen estar más activo. Me acuerdo del año pasado; de 2 a 3 es cuando los coches están en la parrilla, y sientes algo así como los futbolistas cuando están en el vestuario a punto de salir a un partido. El bajón llega a las 4 o las 5 de la mañana…

P: No están tan lejos de las sensaciones de un piloto, entonces.
RG: Tenemos que vestirnos y ponernos el mono de carreras, porque si sales al pitlane debes llevar ropa ignífuga y mono. Yo soy muy competitivo, y cuando te vistes con la ropa ignífuga para salir a la carrera y cojo el ordenador creo que tengo sensaciones muy parecidas a las de un deportista.

P: Y luego vuelve a los boxes, para quedarse esta vez.
RG: Tienes que estar muy concentrado porque un pinchazo es algo que puede reventar la rueda y generar un problema mucho más serio. Hay que pillarlo a tiempo, y por eso tienes que estar concentrado las 24 horas. El piloto muchas veces termina un stint y te piden que lo compares. Eso tienes que hacerlo en tiempo real, y es bastante lío. Luego viene la noche y, a partir de la 1, se nota que la gente está más cansada, por la radio se habla menos… notas que es duro y te cuesta más. Pero se aguanta, y si la carrera es emocionante como la de 2016, es la emoción lo que te hace estar despierto.

P: Un hecho relevante es que deben encontrar el equilibrio entre los pilotos en todos los aspectos, incluso en la puesta a punto.
RG: Le Mans es mucho más complicado que la Fórmula 1 en muchos sentidos, porque son tres pilotos en cada coche. Tienes que intentar que el coche les vaya bien a los tres, no es como en la F1, donde sólo un piloto tiene que estar contento con los reglajes. Aquí ha de ser algo intermedio, que a los tres más o menos les vaya bien, y también ellos tienen que adaptarse a un coche sobre el que no deciden automáticamente. Para mí, el campeonato es mucho más complejo que la Fórmula 1 en el aspecto técnico. Tecnológicamente, los coches son incluso más avanzados que la Fórmula 1. Si ves todos los sistemas híbridos que llevan, los sensores… muchas veces son más complejos que los de la F1. En 2015, cuando la F1 empezó a mejorar los sistemas híbridos, los equipos y los motoristas contrataron a mucha gente de los LMP1 porque llevaban ventaja sobre la F1. Es un sistema mucho más eficiente, si ves el consumo de gasolina por vuelta, porque la prioridad es otra y porque el reglamento es más abierto. Por poner un ejemplo, gastamos tres veces menos gasolina que los LMP2 y el tiempo por vuelta es bastante mejor. Es un coche tecnológicamente muy avanzado, y siempre con la eficiencia como primer objetivo.

Roberto Gómez junto a Marc Gené, dos ganadores españoles de las 24 Horas de Le Mans, como ingeniero y como piloto, respectivamente

LA CONDUCCIÓN DE LOS LMP1

P: Los pilotos necesitan aptitudes distintas, pero hay un poco de pique porque cuando va al WEC un piloto de F1 se lleva todos los flashes.
RG: Sí. Esto se debe a que el público cree, en general, que primero están los pilotos de F1 y luego están los demás, que son peores. Pero eso no es así. Evidentemente, no puedes coger a un chico que viene de la F2 y subirlo a un F1 para que inmediatamente sea competitivo, pero el último piloto de la parrilla con un Mercedes y una mínima adaptación estará a dos décimas del primero. Cualquier piloto de los que están en F1 tiene un nivel bestial. Lotterer ha corrido en F1, Jani ha estado en equipos de F1, Buemi era de los más rápidos, Nakajima también corrió… Lo curioso es que entre Jani y Tandy había muy poca diferencia, y Tandy viene de la Copa Porsche. Si a Tandy le dieran un F1 es muy probable que estuviera en los tiempos de los punteros. Pero mucha gente aún piensa que los pilotos de LMP1 son inferiores. En Porsche hicimos test donde probamos a Magnussen, por ejemplo, y él era igual de rápido que Hülkenberg, pero también era igual de rápido que Lieb o Tandy. Montoya también fue muy rápido en Baréin, pero el peso en LMP1 es muy importante, porque en F1 compensas un peso mayor con menos lastre, pero en LMP1 no. Debes tener un peso para hacer la media de los tres pilotos, y él pesaba más que los otros. Lo cierto es que los pilotos de Fórmula 1 necesitan acostumbrarse al LMP1, pero luego lo hacen muy bien. Y si llevas a F1 un piloto de LMP1, estaría a la altura. Hartley seguramente lo estará cuando termine de adaptarse.

P: Algunos pilotos confiesan que les cuesta dominar todo lo que implica llevar rápido un LMP1. ¿Podría situarnos un poco sobre el papel del piloto?
RG: Hay pilotos, por ejemplo André Lotterer, que son un poco más lentos que sus compañeros, pero no por velocidad pura, sino porque no se acostumbran al coche. No es lento, ni mucho menos, pero está acostumbrado a tener más paso por curva en monoplazas, a llegar al vértice y entrar muy rápido, pero con un coche con más peso como éstos, tienes que frenar más recto, tomar la curva más despacio y acelerar muy pronto. Es una forma de conducir algo diferente a la de un fórmula, que tiene un paso por curva demoledor. A él siempre le parece que va despacio; intenta entrar más rápido y, al hacerlo, subvira. Es complicado conducir un coche con 900 kilos de peso y 1.000 caballos de potencia. Tiene muchas inercias, mucha aerodinámica, mucha potencia. Es todo a lo bestia.

P: Pero Lotterer ha ganado Le Mans tres veces, así que algo tendrá…
RG: La gestión, que depende mucho del piloto, de lo listo que sea. Todos lo son, pero algunos son mejores que otros en esto. Un ejemplo práctico: tú tienes una estrategia con todo programado para disponer de una determinada energía en un sector, pero si tienes que adelantar a un coche hay una leva para tener un poco más de potencia y adelantarlo. Ganas energía y tiempo en ese sector pero lo perderás en otro. Los pilotos deben tener eso en la mente. Depende mucho de cómo lo hagas para ganar tiempo o perderlo. A veces puede merecer la pena quedarse detrás, para adelantar luego en una zona de la pista donde la potencia que ganes te dé un mayor beneficio global. Es como con las recuperaciones de frenada. El piloto tiene que acostumbrarse: cuanto más prolongues la frenada, más energía recuperas, así que intentas ir poco a poco. Pero hay muchos pilotos que frenan normal –lo más tarde posible, n.d.r.– y no recuperan lo necesario. Son muchas cosas, y todas juntas. En lluvia, por ejemplo, todos los pilotos frenan como se debe en un LMP1, porque si frenan más bruscamente bloquean las ruedas. En lluvia se recupera mucha más energía, y si te pasas de suavidad, entonces recuperas mucho más de lo que permiten las baterías. Todo ese tipo de cosas es el piloto quien las controla, y por eso se trabaja tanto con simuladores.

Roberto Gómez asiste a André Lotterer durante un evento del Mundial de Resistencia

P: Los aficionados, e incluso algunos pilotos de F1, se quejan de que en la categoría reina casi nunca se puede ir a tope para no degradar demasiado los neumáticos o no consumir demasiado. ¿Cómo funciona esto en un coche de resistencia, en Le Mans?
RG: También ocurre, aunque es distinto. El piloto tiene que poder conducir a tope toda la vuelta, aunque no sólo el tiempo marca lo que es ir ‘a tope’. Los pilotos pueden perder tres kilos en las dos horas de relevo que están en el coche, pero obviamente deben tener mucho cuidado con las ruedas, porque aquí pasan dos horas y media con las mismas ruedas. Tienen que pilotar en todo momento con la cabeza, no pueden ‘sobretrabajar’ el neumático, porque de lo contrario al cabo de 10 vueltas empiezan a perder mucho tiempo. Además, la fiabilidad es capital, porque el coche tiene que resistir 24 horas. En Fórmula 1 puedes pisar los pianos, pero en Le Mans, si para mejorar el tiempo fuerzas más de lo normal en la chicane, quizá al cabo de seis horas empieza a fallar un amortiguador. Los pilotos deben saber desde el principio que han de pensar cómo conducir de tal manera que neumático y coche sufran lo menos posible, ¡pero a la mayor velocidad posible! Eso lo vemos y se lo decimos siempre. Hay que intentar mantenerse alejado de los accidentes. El tiempo se consigue con riesgo, pero si arriesgas demasiado e intentas adelantar a un piloto a última hora… Son 24 horas. El cansancio y la noche pasan factura. Es una carrera muy dura para todos. Es una especie de Ironman de las carreras.

P: Lo lógico es que este año los tiempos del Toyota suban notablemente con las restricciones del reglamento, pero lo mismo se esperaba el año pasado y sucedió que los cronos incluso bajaron. ¿De dónde viene esa mejora? ¿Aerodinámica o sistema híbrido?
RG: Tiene que ser una mezcla de las dos cosas, no una sola sino una mezcla. Quizá más la aerodinámica. Siempre se intenta mejorar la aerodinámica, porque es sinónimo de eficiencia. Cuando Brawn ganó en Fórmula 1 con ese doble difusor, fue porque mejoraron esa parte del coche que no te da drag y sí carga, lo cual es siempre mejor que poner un alerón. Siempre que se mejora algo se busca la eficiencia, así que lo más eficiente es lo que se intenta mejorar lo máximo posible. Espero que se entienda.

P: Perfectamente. ¿Y qué puede contarnos sobre Fernando Alonso, que de alguna manera le releva en el Mundial de Resistencia?
RG: A Fernando le conozco de cuando vino a vernos a Porsche, aunque Jose lo conoce más porque estuvo con él en McLaren –se refiere a Jose Santos, con una notable trayectoria en F1 y que junto a su hermano Jorge han sido los otros ingenieros de Porsche en el Mundial de Resistencia, n.d.r.–. En 2015, cuando iba a venir con nosotros, él estaba en la lista de test que teníamos en Aragón a finales de 2014. En el listado de pilotos para la prueba había un piloto en amarillo sin nombre y subrayado. Era Fernando, pero cuando corrió el rumor dijeron que no podía venir al test. Me hubiera gustado trabajar con él. Es un piloto y un deportista al que admiro, igual que a Rafa Nadal. Todo el que haya hecho algo que no es fácil, merece un reconocimiento. El test de Alonso se fastidió por la carrera de Corea que Bernie Ecclestone puso en un calendario provisional de F1 para 2015. Para correr en Le Mans tenías que correr como mínimo en Spa con el WEC. Y como Corea teóricamente iba a coincidir con Spa, Fernando dijo que le dejaban venir a Porsche pero que no le iban a dejar faltar a una carrera de Fórmula 1. Ahí se frustró todo. Luego quitaron del calendario a Corea, entre otras cosas porque era imposible mover a toda la gente a tiempo hasta allí, pero Ecclestone ya había conseguido su objetivo. Ahora, Liberty ha puesto a Chase Carey al frente de la F1, y la relación entre campeonatos es buena hasta donde yo sé. 

P: Iba a trabajar para HRT, así que un cierto sentimiento patrio no podrá negarlo.
RG: HRT para mí era el sueño. Un equipo español. Cuando eres competitivo y te gusta el deporte, es como un equipo de fútbol. HRT era un equipo español y querías que ganase a toda costa. Donde vaya lo hago con la bandera de España, e intento en lo posible ser un representante de mi país en el extranjero. A mí me gustaría que en España hubiera más competición, y que hubiera otro equipo como HRT, pero es difícil. Al menos, después de la crisis nos quedarán más equipos españoles y ya estamos más involucrados en competición que hace años. Hay un equipo LMP2 que lo llevan desde Barcelona, también Alfonso de Orléans. Están Adrián Campos, Teo Martín… Un poco se está creciendo, lo cual es muy positivo, y ojalá que los equipos crezcan tanto que se forme otro equipo al nivel de HRT. Hay que ser optimista.

P: Gracias Roberto por esta lección de automovilismo, y de vida.
RG: De nada. En las carreras, y en el resto de la vida, hay que echar una mano a la gente. Es satisfactorio, el mundo va un poquito mejor así… y además termina por volverse a tu favor. Normal.

Roberto Gómez Bueno, de 32 años, uno de los ingenieros españoles que destaca en el panorama internacional

Si quieres leer más noticias como ésta visita nuestro Flipboard