El V8 a hidrógeno de Porsche guarda algunas soluciones de vanguardia

La salvación de los motores de combustión interna, una lucha que puede parecer perdida, pero que cuenta con soldados de alto renombre que se niegan a darse por vencidos. Una de las posibilidades es hacer uso del hidrógeno como elemento combustor, una técnica que si bien no es 100% libre de emisiones -ya que se expulsan óxidos de nitrógeno-, sí que libra el resto de los contaminantes de ser evacuados a la atmósfera, y lo que es más importante para las marcas, permite cumplir holgadamente con la normativa Euro7 que asoma por el horizonte.

Entre las marcas presentes en este reto tenemos a Toyota, quien se embarcó en la aventura de poner en competición un Corolla de combustión alimentado por hidrógeno. Más prometedor si cabe resulta el V8 que desarrolló Yamaha con la base de la mecánica de los Lexus RC-F y LC500, que era capaz de entregar más de 440 caballos y 540 Newton metro de par.

Porsche también decidió subir la apuesta al unirse a esta fiesta. Sumado al hecho de que es una de las marcas más firmemente entregadas a la investigación de combustibles sintéticos, parece ser que no se queda atrás con la búsqueda de nuevas alternativas para los motores de combustión interna. Y es que en verano de 2022 anunció que había logrado un tiempo en Nurbürgring de 8’20’’ con un V8 alimentado por hidrógeno, eso sí, en un entorno puramente virtual.

Sin embargo, para realizarse las simulaciones pertinentes, Porsche hubo de llevar a cabo sus investigaciones en el campo. La base de la que se parte es la de un motor ya existente -seguramente de Panamera o Cayenne-, cuya principal modificación interna es su incremento en cilindrada de los 4.0 a los 4.4 litros. Más que probablemente, los conductos de combustible tales como colectores, inyectores y asientos de válvulas, deberían ser modificados para adaptarse a las características químicas del hidrógeno.

Pero en su conjunto, lo realmente interesante es la adopción de un sistema sobrealimentación que se sale de la norma. Al más puro estilo de lo que realizó con los turbos de geometría variable y su acomodación por vez primera en un vehículo a gasolina, Porsche se ha fijado en el mundo de la competición y Fórmula 1 para adaptar a este proyecto los denominados e-Turbos.

Para aclarar mínimamente el funcionamiento de los mismos, los turbocompresores son dispositivos que aprovechan la energía de los gases de escape para comprimir los de entrada, incrementando la densidad del aire fresco en la cámara de combustión y extraer más par sin modificaciones estructurales.

Los e-Turbo se diferencian en que están activados por un motor eléctrico independiente, que hace girar la turbina sin necesidad de que esta esté activada por los gases de escape, lo que permite jugar con la entrega de par, eliminar el posible 'lag' y ahorrar combustible a la postre, según el fabricante Garrett. Este ingenio se hace interesante especialmente para los híbridos enchufables, pues la energía de los gases de escape podría aprovecharse para recargar las baterías, aunque ese es otro asunto diferente.

​

La gente de Porsche aprovechó estos nuevos sistemas para su V8 a hidrógeno, y los dispuso de cuatro maneras distintas hasta encontrar la óptima. La primera fue una disposición de un e-Turbo y un compresor eléctrico actuando en paralelo por cada banco de cilindros. Otro hacía uso de un e-Turbo por cada bancada, con un sistema de válvulas previas al compresor para acelerar el flujo y aumentar la eficiencia de los mismos. La tercera solución pasaba por montar los e-Turbos en serie con sendos compresores eléctricos, sin embargo, la definitiva y la que arrojó mejores resultados pasó por implementar un e-Turbo con dos entradas por cada bancada de cilindros, .

El recorrido del aire en este caso es el siguiente: comienza por pasar por el primer compresor, para seguidamente direccionarlo a un intercooler y finalmente a la segunda entrada.

Las cifras que Porsche asegura haber obtenido son similares a un motor de las mismas características alimentado por gasolina y el doble de lo que hasta el momento se habría obtenido en un V8 alimentado por hidrógeno. Y no es para menos, pues son 598 caballos sin ir más lejos, aunque el conjunto total del vehículo sobre la báscula se calcula en 2.650 kilos. Ello no hace otra cosa que magnificar el hecho de haber logrado ese tiempo, cercano a los 8’00’’ que logró el Panamera Turbo de primera generación y en el rango de los Boxster y Cayman S de la generación 987. Por desgracia, no parece que la producción de esta mecánica pase por los planes de Porsche, al menos en un futuro cercano.