Dino, la historia de los motores Ferrari V6 de calle

 

UN POCO DE HISTORIA

Los motores V6 de Ferrari, nacen a finales de 1956, en lo que se conoció como el proyecto 'Dino', que no eran, ni más ni menos que una nueva familiar de motores con disposición de seis cilindros en V a 65 grados. El nombre Dino honra al hijo fallecido del fundador de Ferrari, Enzo Ferrari, Alfredo "Dino" Ferrari, a quien se le atribuye el diseño de este motor junto al ingeniero Vittorio Jano. Este diseño conjunto de ambos formó la base de los motores modernos de la compañía hasta mediados de la década de 2000. A finales de la década de los 50 Alfredo convenció a su padre de producir una línea de automóviles de carreras con motores V6 y V8. Así aparecieron las versiones de doble árbol de levas en cabeza y, en 1959, otro con un diseño monoárbol que modificaba el ángulo en V a 60 grados.

 

Los modelos Dino utilizaron la conocida nomenclatura de Ferrari de desplazamiento y recuento de cilindros con dos dígitos para el tamaño del motor en decilitros y el tercer dígito para representar el número de cilindros, es decir, 246 es 2.4 litros, 6 cilindros y 308 es 3.0. -litro, 8 cilindros. Como curiosidad, la placa con la palabra Dino que adorna diferentes partes del coche se basó en la propia firma de Alfredo.

 

DINO 206 GT, 246 GT y 246 GTS 1974

• Nacimiento

La marca de automóviles Dino se crea en 1967 para comercializar un automóvil deportivo más asequible y de menor precio capaz de competir con el Porsche 911. Los costosos V12 de Ferrari superaban con creces al modelo de Stuttgart tanto en rendimiento como en precio. Enzo Ferrari no quiso menospreciar su marca exclusiva con un coche más económico, por lo que decidió crear una marca 'low cost' se creó el Dino.

Aunque el diseño de motor central era común en el mundo de las carreras de coches deportivos, adaptarlo a un automóvil de producción fue una decisión bastante atrevida no carente de desafíos. El diseño colocó más peso sobre las ruedas motrices y permitió un frontal más alargado y aerodinámico pero a cambio penalizaba un habitáculo estrecho para los pasajeros. Lamborghini creó un gran revuelo en 1966 con su Miura de motor central, pero Enzo Ferrari sintió que un Ferrari de motor central no sería seguro en manos de sus clientes. Con el tiempo, cedió parcialmente y se construyó un concept car Dino con motor central para el Salón del Automóvil de París de 1965. La respuesta al coche de estilo radical fue positiva, por lo que Ferrari permitió que entrara en producción, racionalizando que la menor potencia del motor V6 daría como resultado un coche más manejable.

El Dino fue el primer automóvil fabricado por Ferrari en gran número. Es alabado por muchos por sus cualidades de conducción intrínsecas y su diseño innovador.

 

DINO 206 GT

Este automóvil fue diseñado por Aldo Brovarone y Leonardo Fioravanti en el estudio de Pininfarina y construido por Scaglietti. Su estética lucía unos bordes suaves y las líneas curvas típicas de los autos italianos anteriores, a diferencia de su sucesor angular, el 308 GT4.

El 206 GT emplea un motor V6 de aluminio, colocado en posición transversal, de dos litros y ángulo de 65 grados, con dos árboles de levas en cabeza y una relación de compresión de 9:1, lo que genera 180 caballos de potencia –132 kilovatios– a 8.000 rpm, con una entrega de par de187 Nm a 6.500 rpm. El cigüeñal cuenta con cuatro cojinetes principales. Emplea tres carburadores Weber 40 DCN / 4 de dos cuerpos. Es además el primer automóvil vendido por Ferrari que utilizó un encendido electrónico, con un sistema de descarga capacitiva Dinoplex C que fue desarrollado por Magneti Marelli para el motor Dino V6 de altas revoluciones –de ahí el nombre Dinoplex–. También fue el primero en utilizar una dirección de piñón y cremallera directa.

 

El cuadro del 206 GT presentaba una carrocería liviana de aluminio, suspensión independiente y frenos de disco en ambos ejes. Su velocidad máxima es de 235 kilómetros/hora. Entre 1967 y 1969 se construyeron un total de 152 vehículos.

 

DINO 246 GT y GTS

Tras los primeros años y ante la demanda de los usuarios de más potencia, para finales de la década de los 60 Ferrari modificó el motor incrementando la cilindrada hasta los 2.419 centímetros cúbicos. Esto propició que la potencia ascendiese a 192 caballos de potencia –143 kilovatios– a 7.600 rpm y el par hasta los 226 Nm a 5.500 rpm. Se vendió con carrocería cupé, denominada GT y, en 1971, como un Spyder GTS abierto. Para cumplir con la normativa en Estados Unidos, Ferrari fabricó una serie de unidades con una especificación que bajaba su rendimiento a 175 caballos –130 kilovatios–. El nuevo GT tenía tres carburadores Weber 40 DCNF / 6 o 40 DCNF / 7 de doble cuerpo y una versión mejorada del encendido Dinoplex, que era ahora más compacto. El 246 tenía una velocidad máxima declarada de 235 kilómetros/hora, frente a los 219 del logrado por un Porsche 911S de la época.

 

La carrocería, ahora de acero para ahorrar costes, paraba la báscula en 1.080 kilos para la versión GT y 1.100 en la GTS. También se incrementó la distancia entre ejes, en 2,1 pulgadas –53 mm–, con respecto al 206.

Con todos estos cambios, la producción del Dino 246 ascendió a 2.295 cupés GT y 1.274 Sypder GTS, este último construido después de la revisión de la Serie III de 1972 a 1974, para una producción total de 3.569 coches.

Se construyeron tres series del 246, con diferencias en las ruedas, la cobertura del limpiaparabrisas y la ventilación del motor. Los primera Serie I –357 unidades– que se construyeron hasta el verano de 1970, usaban las mismas llantas de tornillo central y el limpiaparabrisas de los 206. La Serie II –construidos un total de 507 ejemplares hasta julio de 1971– recibieron llantas de aleación Cromodora de cinco tornillos y limpiaparabrisas de movimiento paralelo. La Serie III tenía ligeros cambios en el suministro de combustible y engranajes, y se construyeron a un ritmo mucho más alto a medida que las ventas en los Estados Unidos crecían. En total de esta última 'hornada' se fabricaron 1.431 cupés GT y 1.274 GTS.

 

FIAT DINO

El Fiat Dino, también llamado Tipo 135, es un automóvil menos glamuroso que nuestros otros protagonistas pero luce claramente un diseño inspirado en Ferrari. Este cupé de 2+2 asientos, motor delantero y tracción trasera fue producido por Fiat entre 1966 y 1973.

• Nacimiento

Los coches de calle de Dino surgen de la necesidad de Enzo Ferrari de homologar un motor V6 para los coches de carreras de Fórmula 2. En 1965, la Comisión Internacional Deportiva de la FIA había elaborado nuevas reglas, que se promulgarían para la temporada de 1967. Se requería que los motores F2 no tuvieran más de seis cilindros y que se derivaran de un motor de producción, de un automóvil de carretera homologado en la clase GT y producido en al menos 500 ejemplares en un plazo de 12 meses. Siendo Ferrari un pequeño fabricante que, a principios de los 60 no poseía la capacidad de producción para alcanzar tales cuotas, se firmó un acuerdo con Fiat que se hizo público el 1 de marzo de 1965; por el cual Fiat produciría los 500 motores necesarios para la homologación, que se instalarían en un automóvil GT que quedaba por especificar.

 

La conversión de los motores Dino de carreras para uso en carretera y producción en serie fue confiada al ingeniero Aurelio Lampredi, quien previamente había diseñado varios motores Ferrari de cuatro cilindros. A principios de los 80, en una entrevista, Lampredi señaló que "las cosas no salieron exactamente como Ferrari había previsto": Enzo Ferrari había contado con construir los motores en Maranello, pero la dirección de Fiat insistió en tomar el control de la producción, para evitar interrupciones en el motor. El V6 resultante construido por Fiat terminó instalándose en dos vehículos muy diferentes: el Fiat Dino, un gran turismo con motor delantero ensamblado en Turín por Fiat, y en el primer automóvil deportivo de motor central producido en serie de Ferrari, construido en Maranello y vendido bajo la marca Dino de nueva creación. Incluso en la fundición del bloque de cilindros, se veía el nombre FIAT, que no estaba en consonancia con la marca DINO recién creada.

 

FIAT DINO 1966-1969

La primera generación de Fiat Dino se presentó como un Spider de 2 plazas en el Salón del Automóvil de Turín en octubre de 1966. La versión Coupé 2 + 2, construida con una distancia entre ejes más larga, aparecería unos meses más tarde en Ginebra. Las dos carrocerías mostraban líneas muy diferentes, ya que habían sido diseñadas y fabricadas para Fiat por dos carroceros diferentes: el Spider de Pininfarina y el Coupé de Bertone, donde había sido esbozado por Giorgetto Giugiaro. El Spider tenía un acabado interior más pobre que el Coupé, por debajo del nivel de su clase: el tablero de instrumentos estaba cubierto de vinilo, el volante con radios metálicos tenía un borde de plástico y el interruptor interior se derivaba de modelos Fiat más baratos. Tras unos meses de quejas, desde febrero de 1967 se igualaron las calidades de ambas variantes. Las listas de opciones para ambos modelos se limitaron a radio, pintura metálica, tapicería de cuero, y para el Spider, un techo rígido cubierto de vinilo con molduras de acero inoxidable.

 

Se ofrecía con el conocido motor de dos litros en posición de 65º y doble árbol en cabeza, acoplado a una transmisión manual de 5 velocidades. Rendía 160 caballos de potencia –118 kilovatios– mientras que en los Dino 206 GT era de 180 caballos –130 kilovatios–. La razón fue que las mediciones se realizaron de manera diferente, siendo unos SAE y los otros DIN.

 

FIAT DINO 2400 1969-1973

En 1969, tanto Ferrari como Fiat introdujeron el motor de 2,4 litros que le otorgaba más potencia y par. El Fiat Dino 2400 se presentó en octubre de 1969 en el Salón del Automóvil de Turín; y, además del nuevo motor también lucía una suspensión trasera independiente derivados del Fiat 130. El V6 producía ahora 180 caballos –132 kilovatios– y el bloque motor era de hierro fundido en lugar del previo, de aleación ligera.

 

Otras modificaciones se centraron en mejorar la capacidad de conducción y la seguridad del automóvil: se incorporó un embrague de mayor diámetro, una nueva caja de cambios firmada por ZF, neumáticos de sección más ancha 205/70VR -14 calzados con neumáticos Pirelli Cinturato CN36 y discos de freno y pinzas de mayor tamaño, firmados por Girling. Exteriormente los cambios realizados fueron mínimos, no así los interiores, que en el caso del cupé supusieron la introducción de un tablero de instrumentos completamente rediseñado y nuevos asientos de tela, con tapizado de cuero opcional; Los reposacabezas de los asientos delanteros eran estándar en el coupé y opcionales en el Spider.

Del total de 7.803 Fiat Dino producidos, el 74% fueron los cupés y sólo el 26% fueron spyder.

 

LANCIA STRATOS

Conocido internamente como Tipo 829 o simplemente como Lancia Stratos, el Lancia Stratos HF –HF es sinónimo de alta fidelidad– es sin duda uno de los automóviles más influyentes del pasado siglo y todo un mito dentro de la competición al ganar el campeonato del mundo de rallies en 1974, 1975 y 1976; además de otros prestigiosos certámenes como la Targa Florio de 1974, el Tour de France Automobile –en cinco ocasiones– y el Giro d'Italia automobilistico –en tres ocasiones–. Fue el primer automóvil en ser diseñado específicamente para la competición.

• Nacimiento

Los tres hombres principales detrás de todo el proyecto de rally fueron el gerente del equipo Lancia, Cesare Fiorio, el piloto e ingeniero británico Mike Parkes y el piloto de rallyes de fábrica Sandro Munari, con Marcello Gandini, diseñador de Bertone, interesado personalmente en crear y producir la carrocería. Nicola Materazzi, un ingeniero de Lancia, fue el encargado de realizar cálculos en muchos de los componentes del chasis, la dirección, la suspensión y el motor.

 

• Diseño

Lancia, que tradicionalmente estaba muy ligada a Pininfarina se decantó por Bertone para este nuevo proyecto ante la insistencia de la misma, que buscaba una oportunidad de trabajar con ellos. A principios de los 70 Lancia estaba buscando un reemplazo para el Fulvia, envejecido para los rallies por lo que Bertone decidió diseñar un modelo llamativo para mostrárselo. Utilizando el tren de rodaje de un Fulvia Coupé, que pertenecía a uno de los amigos de Bertone, se construyó toda una carrocería diseñada por Marcello Gandini. Cuando el propio Bertone apareció en las puertas de la fábrica de Lancia con el Stratos Zero, pasó por debajo de la barrera, entre grandes aplausos de los trabajadores de Lancia. Después de eso, Lancia y Bertone acordaron desarrollar un nuevo coche de rally basado en las ideas Gandini, que ya había diseñado el Lamborghini Miura y estaba trabajando en el Countach en ese momento.

 

Lancia presentó el prototipo Lancia Stratos HF, diseñado por Bertone, en el Salón del Automóvil de Turín de 1971, un año después del anuncio del prototipo Stratos Zero. El prototipo Stratos HF –Chasis 1240– era de color rojo fluorescente y presentaba un distintivo parabrisas envolvente en forma de media luna que proporcionaba la máxima visibilidad hacia adelante con casi ninguna visibilidad trasera. El prototipo tuvo tres motores diferentes durante su desarrollo inicial: el motor Lancia Fulvia, el motor Lancia Beta y, finalmente, para el lanzamiento público de 1971, el Dino Ferrari V6 de 2,4 litros y 190 –142 kW–. El uso de este motor había sido planeado desde el comienzo del proyecto, pero Enzo Ferrari se mostró reacio a aprobar el uso de este motor en un automóvil que veía como un competidor de su propio Dino V6. Al finalizar la producción del Dino, el 'Commendatore' acordó entregar los motores para el Stratos, por lo que Lancia recibió repentinamente 500 unidades. Como se suele decir, a partir de aquí todo es historia.

 

La producción de los 500 coches necesarios para la homologación en el Grupo 4 comenzó en 1973 y el Stratos fue homologado para la temporada del Campeonato del Mundo de Rally de 1974. El motor Ferrari Dino V6 se eliminó gradualmente en 1974, pero se entregaron a Lancia 500 motores hasta el final de su producción, en 1975, con 492 unidades fabricadas –para la temporada de 1976, el requisito de producción del Grupo 4 se redujo a 400 en 24 meses–. Fue la propia Bertone la encargada de fabricar el automóvil en Turín, con el ensamblaje final por parte de Lancia en la planta de Chivasso.

La variante de calle, denominada Lancia Stratos HF Stradale, rendía 190 caballos de potencia –140 kilovatios– a 7.000 rpm y 226 Nm de par a 4.000 rpm, lo que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 6,8 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 232 km/h. El Stratos pesaba entre 900 y 950 kilogramos, según la configuración.

La potencia de salida, para las variantes de competición, partió de los 275 caballos de la versión original de 12 válvulas hasta los 320 de la variante de 24 válvulas. A partir de la temporada 1978, los motores de 24 válvulas en cabeza fueron prohibidas en la competencia del grupo 4 por un cambio en las reglas de la FIA.