Autónomos, airbags y cinturones: Lo que te mata, te hace más fuerte

La conducción autónoma, independientemente del nivel que se trate –me remito a la categorización de la NHSTA– ha sufrido en las últimas semanas un par de accidentes con víctimas que han acrecentado las reticencias de muchos usuarios, que ya eran elevadas anteriormente a los accidentes. Al parecer el ciudadano medio confía en los automatismos, pero no tanto.

El mundo de la automoción esta plagado de éxitos y fracasos a nivel tecnológico, la lista es innumerable, pero tan solo me voy a centrar en dos elementos exitosos, con carácter de innovación tecnológica en su momento –hoy los vemos como lo más normal del mundo y parte inseparable de nuestras vidas– y por supuesto enfocados a reducir los muertos y lesionados a bordo de un automóvil, el airbag y el cinturón de seguridad.

El 23 de Octubre de 1971 Mercedes-Benz patentó el airbag después de cinco años de intensa investigación. Fueron necesarios diez años hasta que en 1981 un Mercedes Clase S W126 lo incorporase como elemento de seguridad disponible para un vehículo de calle. El airbag desde esa fecha ha salvado innumerables vidas, ha mitigado millones de lesiones en accidentes que sin su presencia podrían haber terminado con lesiones mucho mayores e incluso la muerte y también en contadísimas ocasiones ha provocado muertes donde no tenían que haber ocurrido. Indiscutiblemente el saldo final es ganador para el airbag y sigue ganando día a día, la tecnología de la famosa bolsa de aire ha evolucionado modelo a modelo, ubicación a ubicación, inflado a inflado.

En 1988 Francis Ford Coppola dirigía la película 'Tucker: un hombre y su sueño' en la que aparecía entre las opciones de este revolucionario automóvil de 1948, con el que plantó cara a la mastodóntica industria del automóvil estadounidense, un primigenio cinturón de seguridad que años más tarde, concretamente en 1959 el ingeniero de Volvo Nils Bohlin lo desarrollaría hasta el cinturón de tres puntos que todos conocemos y usamos a diario.

Entre esas dos fechas, en 1956 Robert McNamara, que posteriormente sería Secretario de Defensa durante la administración Kennedy y parte fundamental de la resolución de forma satisfactoria de la Crisis de los Misiles con Cuba, presidía la Ford Motor Company e impulso como proyecto personal la introducción de cinturones de seguridad dentro del paquete de seguridad Safe Guard en los modelos del fabricante con sede en Michigan.

Casi con total seguridad podría afirmar que en ningún momento pasó por las mentes de Preston Tucker, Nils Bohlin o Robert McNamara que el sistema diseñado para salvar vidas, ya fuese de dos puntos de anclaje o de tres, podría acabar con la vida de algún ocupante de un vehículo…

O quizá sí, quizá sí que se plantearon que, en alguna situación, bajo alguna circunstancia extrema, durante alguna tormenta perfecta del día a día de los millones de desplazamientos que se producen, utilizando los cinturones de manera correcta o incorrecta, un ocupante podría perder la vida por culpa del dichoso invento.

La cruda realidad nos ha demostrado que esa tormenta perfecta ha ocurrido en contadas ocasiones pero ha ocurrido, y que, pese a la dureza de las posibles consecuencias improbables, el primer sonido que oímos por las mañanas al subirnos al coche para ir a nuestro destino es el clack del cierre del cinturón al asegurar nuestro cuerpo contra el asiento.

También es muy triste confirmar que, en 2017 en nuestras carreteras, uno de cada cuatro muertos no llevaba el cinturón de seguridad. No quiero decir con esta afirmación que si estos fallecidos hubiesen llevado el cinturón puesto hubiesen salvado la vida, pero las estadísticas confirman que esos fallecidos de forma indiscutible podrían haber incrementado de forma significativa el porcentaje de posibilidades de salir con vida del accidente sufrido.

En un escenario idílico en el que tan solo circulasen vehículos autónomos los investigadores nos afirman que los accidente serían hechos anecdóticos, prácticamente inexistentes, y me permito añadir que, consecuencia de fallos de hardware o de software, sin error humano directo aparente. Según la NHSTA el 94% de los accidentes son consecuencia de fallo humano, cifras que coinciden prácticamente a la décima con las que proporciona la DGT, la UE o cualquier ente de nuestro entorno.

Llegados a este punto se nos plantean muchos dilemas y caminos a seguir como podría ser no permitir la conducción autónoma, o bien prohibir al humano conducir en cuanto sea técnicamente posible, o buscar caminos intermedios. Es obvio que el principio de este párrafo tenía trampa ya que en un futuro cercano a menos que las autoridades prohíban el primer escenario o Skynet se haga con el poder como en la película dirigida por James Cameron en 1984 y protagonizada por Arnold Schwarzenegger en la segunda posibilidad enumerada, solo nos queda el tercer escenario que es el que estamos viviendo.

Este tercer escenario es controvertido, ya que asumimos de forma natural o irremediable que por un error humano podemos perder la vida a bordo de un medio de transporte, ya sea automóvil, tren, avión o barco, y no por ello los dejamos parados, en tierra o anclados. Cuando el error es de la máquina y más en una actividad que practica un porcentaje muy elevado de la población mundial, la consideración es bien distinta.

El objetivo final de todos estos avances del mundo del automóvil es no morir fuera o dentro de un coche, o dependiendo de la severidad del percance, llegar al hospital con el mayor porcentaje de posibilidades de salir con vida y retomar nuestras vidas justo como era instantes antes del fatal suceso. Finalmente la realidad nos demuestra que de manera implacable en el camino se pierden compañeros de viaje de forma irremediable en situaciones que no deberían ocurrir, pero queda claro que si al final del desarrollo tecnológico los crueles grandes números, la fría e implacable estadística reduce las cifras a nivel global, demuestra que como colectivo para el género humano que en contadas ocasiones lo que te mata, te hace más fuerte.

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