Bonnet Djet: el primer deportivo de calle con motor central

Hoy, hablar de vehículos con motor central es hablar de prestaciones, de coches rápidos, deportivos y caros como los Ferrari 458, Audi R8, Koenigsegg Agera o el próximo Corvette C8, el primero de su saga con motor de este tipo, entre muchos otros. Esto es así porque la ubicación del motor por delante del eje posterior ofrece un reparto de pesos óptimo. Pero muy pocos saben que el primer deportivo de calle en montar esta configuración fue un coche ligero francés derivado de la competición, que montaba un motor Renault de apenas 70 caballos, y que tuvo una corta pero ajetreada vida.

Todo comienzó en 1932 con la asociación de Charles Deutsch, heredero de una marca de carroceros, con René Bonnet, y juntos fundaron la firma de automóviles DB –Deutsch & Bonnet–. Decidieron entonces instalarse en Champigny-sur-Marne, una villa cercana de París donde, a finales de los años 30, comienzaron a diseñar y construir deportivos ligeros orientados, principalmente, a la competición. En los años 50 se decidieron a fabricar pequeños coches de calle con motores Panhard con los que lograron cierto éxito, pero en 1961 la fábrica echó el cierre debido a las discusiones y encontronazos entre los socios por diferentes visiones de negocio y filosofías de diseño.

Deutsch era una persona más enfocada al diseño y a la eficiencia aerodinámica, mientras que Bonnet veía con mejores ojos centrarse en la mecánica. Así, el principal tema de discusión fue la determinación de Deutsch a mantenerse leal a los motores Panhard, mientras que Bonnet estaba dispuesto a cambiar a las mecánicas Renault. Se calcula que, durante su asociación, las cifras de automóviles DB construidos oscilan entre los 1.000 y 2.000 ejemplares; la mayoría de ellos de su modelo más exitoso, el HBR 5, un pequeño coupé con motor Panhard de dos cilindros y menos de un litro.

Ejemplar del DB HBR5

Sin remordimientos, cada uno fue por su lado y fundó su propia marca. Deutsch fundó la marca CD –acrónimo de Charles Deutsch– y Bonnet hizo lo propio con Automobiles René Bonnet. El gran éxito de este último fue el Djet, un ligero deportivo de menos de 4 metros de largo y 600 kilos –su chasis apenas contaba con 180 kilos de peso– que tuvo el honor de ser el primer deportivo de producción en montar un motor central-trasero.

El Djet comenzó su andadura en junio de 1962 orientado a participar en las 24 horas de Le Mans de 1964, para la cuál, por cierto, estuvo cerca de no estar listo. El nombre escogido, 'Djet', fue idea del propio Bonnet, quien pensaba que los franceses no iban a pronunciar correctamente la palabra inglesa 'jet' –reactor en castellano–. Estuvo impulsado por distintas variantes del motor Sierra de cuatro cilindros en línea de Renault, que en el primer modelo contaba con 1.108 centímetros cúbicos y apenas 70 caballos ubicado, como se ha apuntado, en posición central y acoplado a una caja de cambios extraída de la furgoneta Renault Estafette, rival de la superventas Citroën H Van. Esta combinación le permitía alcanzar una velocidad máxima de 165 kilómetros/hora. En versiones posteriores, como la Djet IV con 100 caballos, esta velocidad ascendió a los 200 kilómetros/hora. La carrocería de fibra de vidrio fue diseñada por Jacques Hubert y unida directamente al chasis de acero.

Detalle del motor central de un Djet II

El sistema de suspensión del Djet se encontraba entre los más avanzados del momento, ya que era un sistema independiente con brazos de control, muelles helicoidales y frenos de disco a las cuatro ruedas. Dentro solo había espacio para dos personas puesto que el motor ocupaba el hueco correspondiente a los asientos traseros. La construcción de los Djet se llevaba a cabo en una fábrica en Romorantin, Francia, propiedad de la empresa Matra.

Anunciado en 1962, los primeros Djet de calle no salieron de fábrica hasta julio de 1963, debido a la necesidad de adaptar un coche principalmente orientado a la competición. Aún así, el Djet fue el primer deportivo de producción de motor central-trasero, por delante del De Tomaso Vallelunga, también con esta configuración, que se introdujo en 1964. Hasta el momento, la disposición de motor central y tracción trasera se había reservado a la competición, desde los primeros coches de Gran Premio de los años 20 como los Auto Union, hasta que se implantaron en la F1 a finales de los 50 o en la Indy, a comienzos de los 60. Lo más parecido en un coche de calle hasta entonces eran los simpáticos Isetta, microcoches cuyo tamaño no les permitía montar el motor en otra parte que no fuera tras los pasajeros. Por un precio de partida de alrededor de 20.000 francos en el momento de su lanzamiento, más de medio millón de pesetas –3.000 euros– al cambio en aquellas fechas, costaba lo mismo que un Facel Vega Facelia, modelo mucho más grande y mucho más lujoso que ni siquiera militaba en el mismo segmento. Bonnet creía que los resultados en competición del Djet y su compañía serían suficientes para convencer al público y comprar su coche, pero no resultó ser el caso.

Bonnet comenzó a tener problemas financieros y Matra, quien ya había suministrado tanto las carrocerías como la propia fábrica para la creación del Djet, se hizo con la firma y sus deudas en octubre de 1964. La producción del Djet original se detuvo finalmente en diciembre  de ese mismo año, cuando ya se habían producido un total de 198 Bonnet Djet de los cuales todos, excepto 19, fueron fabricados bajo la especificación I, la de menor potencia. En ese periodo se desarrollaron también algunos ejemplares sólo para competición –como el mencionado Djet III y Djet IV–, incluido un modelo muy especial con aerodinámica más trabajada denominado 'Aerodjet' y que participó en las 24 horas de Le Mans de 1964.

Bonnet Aerodjet en las 24h de Le Mans

MATRA SE HACE CON EL CONTROL

Pero aquel no fue su final definitivo. El CEO de Matra, Jean-Luc Lagardère, consideró que esa era una gran oportunidad para que Matra se expandiera en el mercado del automóvil. Con el hijo de René ahora a la cabeza del proyecto y con la ayuda del ex-diseñador de Simca, Philippe Guédon, se modificó el Bonnet Djet original y se hizo un poco más grande. La producción se reanudó pocos meses después, en abril de 1965, con dos nuevas versiones que ocuparon el grueso de las ventas del Djet: el Matra-Bonnet Djet V y el Djet V S, este último con el motor del Renault Gordini afinado y con 95 caballos. El canto de cisne fue el Jet 6 de 1966 que montó el motor más potente de su historia, un 1.3 litros con 105 caballos, y que se dejó de fabricar en 1968 para dar paso al Matra 530.

En esta segunda etapa de vida, mucho más fructífera y alejada de la competición, se produjeron 1.681 automóviles antes del cese de su producción. Un éxito bastante notable si se tiene en cuenta que su rival en concepto, el Vallelunga, apenas contó con 60 ejemplares antes de que De Tomaso lo reemplazase en 1967 por el Mangusta. Eso sí, aunque ambos contaran con motor central, no competían en la misma liga debido a sus diferencias de potencia y prestaciones. El primer superdeportivo con esta configuración no tardó en llegar, pues fue en 1966 cuando hizo su aparición el Lamborghini Miura, con el que se dio el pistoletazo de salida a las leyendas de motor central. Actualmente un Djet V en perfecto estado puede alcanzar un valor de 38.000 euros en subasta.

Ejemplar de uno de los últimos Matra-Bonnet Djet V