El cierre de Nissan es un aviso: es imperioso reinventar la industria

La crisis del Covid-19 ha puesto a la industria del automóvil contra las cuerdas. El desplome de las ventas y su incidencia negativa en la cuenta de resultados llega en el peor momento, justo cuando los grandes grupos estaban iniciando una transformación energética que necesitará ingentes inversiones que, en muchos casos, no pueden afrontar en solitario.

El paso a la electrificación conllevará otros ajustes. Los motores eléctricos son más sencillos de ensamblar, tienen menos piezas y necesitarán menos personal de montaje. Por otra parte, su rendimiento es ya muy elevado, superior al 95% y en muchos casos se externalizará la producción. En contrapartida, se precisará montar fábricas específicas de baterías ya sean propias del constructor o de proveedor externo. Sin duda todo ello provocará ajustes o trasvases de personal, pero sin que se prevean las situaciones traumáticas actuales.

En algunos casos se habla de inversiones del orden de 60.000 millones de euros, incluso bastante más en los grandes grupos, en cuatro o cinco años que deben financiarse de alguna forma. Si esta necesidad de inversión se combina con el hecho de que no generan beneficios, el problema se complica y mucho más si hay un panorama de pérdidas millonarias.

Los anuncios de Nissan y Renault de estos dos días, con reducciones importantes de su fuerza laboral y de su capacidad productiva, también el cierre de Nissan Zona Franca, son los que más nos han llamado la atención —quizás porque tras el estallido del 'affaire Ghosn' se abrió un panorama de incertidumbres— pero no es el único problema en el escenario.

General Motors ha decidido un repliegue estratégico, abandonando los mercados que no le son rentables. Hace poco más de un año 'vendió' Opel a PSA y ahora se apresta a cerrar Holden en Australia, en una operación que tiene ciertas similitudes con lo que sucede con Nissan en España. El gobierno australiano estudia la posibilidad de comprar la única marca nacional por un precio simbólico para darle continuidad, una operación que ahorraría a GM dinero del cierre y prácticamente no le afectaría comercialmente.

En otro frente, el Grupo PSA y Fiat-Chrysler prosiguen en las negociaciones por su fusión, que debería concretarse y hacerse efectiva entre finales de 2020 y principios de 2021. Y Ford y Volkswagen han firmado acuerdos de cooperación, sobre todo en materia de electrificación.

Pero no son sólo las grandes marcas las que tienen este problema. Los grandes proveedores globales se ven seriamente afectados por todo este panorama. Los parones de producción de las marcas les afectan directamente; el descenso de las ventas, también. Si tenemos en cuenta que por cada empleo de una marca hay cuatro o cinco en la industria auxiliar, la incidencia de todos estos cambios es enorme.

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Pero este contexto no estaría completo sin tener en cuenta las trabas que las grandes ciudades están comenzando a poner al tráfico urbano. Razones medioambientales, de 'pacificación' de las calles, de retorno de la prioridad a los peatones, están llevado a las grandes urbes a replantearse el espacio cedido al automóvil. En otras palabras, reducción de la velocidad urbana de 50 a 30 kilómetros/hora, reducción de calzadas para ganar espacio para aceras; pérdida de plazas de aparcamiento públicas —sean gratuitas o no— etc.

La industria del automóvil debe lidiar con éstos y con otros toros. Por ejemplo, la llegada del coche compartido, una solución que parece más complicada en el automóvil que en el caso de la moto y la bicicleta, pero que parece innegable. Y sobre todo tener en cuenta que para los más jóvenes el automóvil ya no es una prioridad como lo fue durante mucho tiempo.

No podemos olvidar los temas medioambientales. Los días en los que las ciudades han estado confirmadas la calidad de aire de las mismas ha mejorado de forma notable. Y los ayuntamientos querrán conservarla. Aquí se produce una disyuntiva muy clara: dióxido de carbono y otras emisiones —óxido de nitrógeno y partículas—. Mientras las emisiones de CO2 son algo que incumbe a los estados —son ellos los que pagan las multas por exceso de emisiones— en las otras emisiones son los ayuntamientos los responsables. Los intereses de ambos organismos son, de alguna forma, divergentes.

La industria del automóvil ha capeado el temporal de una forma un tanto complicada. De una parte, ha buscado reducir emisiones con aerodinámica y motores, pero de otra los efectos de la reducción han sido neutralizados por la necesidad de vender. Los SUV, los modelos más interesantes por rentabilidad para las marcas, se han adueñado del mercado, pese a que pesan más y aerodinámicamente son por lo general menos eficientes; en otras palabras van en sentido contrario de lo que sería deseable. De otra, por razones de seguridad, pero también de exigencia del mercado —más equipamiento y más lujoso—, los automóviles son cada vez más grandes y ganan peso.

Es una disyuntiva difícil de equilibrar. De una parte, el automóvil racional, el adecuado a lo que necesitamos, y de otra el automóvil escaparate, con el que el conductor proyecta la imagen que desea dar: deportiva, de poderío, de lujo.

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Las grandes firmas apelan ahora a los gobiernos. Piden ayudas para incentivar, para recuperar, las ventas. Pero necesitan en muchos casos más: ayudas para refinanciarse, para obtener liquidez. Los gobiernos dicen presente porque van muchos empleos en ello…. pero exigen asegurar el máximo empleo posible en el propio país como prioridad clave, evitar nuevas deslocalizaciones y reducir —por no decir anular en algunos casos— las existentes.

Posiblemente todo ello hará que el coche autónomo queda un tanto aparcado a corto plazo. Las dificultades son muchas, las inversiones necesarias espectaculares.

De momento, parece que nos enfrentamos a una reducción de la capacidad productiva —pocas fabricas funcionan a pleno rendimiento, existe una sobrecapacidad constatada— y en el cambio tecnológico hacia la electrificación —ya sea baterías o pila de combustible— o hacia esa posibilidad de usar 'CO2 capturado y reciclado' para obtener combustibles, del que se ha comenzado a hablar como posible alternativa a la electrificación. No será fácil desescalar la producción de automóviles 'térmicos' y escalar la de 'electricos', pero este es el desafío impuesto.

Un desafío que es a la vez un reto para políticos y gobiernos. Porque no basta con que la industria ofrezca coches eléctricos, sino que corresponde a los gobiernos el poner las herramientas necesarias para que sean prácticos y utilizables, es decir apoyar la expansión de los puntos de recarga. Y poner las bases para una restructuración ordenada, un adelgazamiento, del sector.

Y el tiempo se nos echa, a todo, encima. Y no lo olviden. El problema no es salvar a una marca, a un segmento, a un sector, sino de hacerlo compatible con la transformación de la sociedad.

¿Han visto alguna vez el programa de televisión 'Mi vida con 300 kilos'? Pues imaginen que el paciente es el sector del automóvil.