3 horas de Daytona de 1962: el inicio de una leyenda

Así estaba a punto de terminar la primera carrera de resistencia celebrada en el circuito de Daytona, un inmenso oval con una inclinación muy pronunciada que había sido inaugurado en 1959 por el fundador de la NASCAR, Bill France Sr., cuya competición había tenido origen precisamente en las playas del lugar.

France Sr. quería que su instalación no estuviera sólo destinada a la NASCAR, sino también para coches sport y motocicletas, por lo que realizó un circuito rutero en el interior del oval, que combinado daba como resultado un trazado de 6,132 kilómetros, ideal para carreras de tipo europeo en cuanto a resistencia, pero con el aliciente de la cultura estadounidense de circuito. De hecho, utilizaba casi todo el oval, lo cual añadía un reto inesperado para los pilotos. 

La envidia que le producía el éxito de las cercanas 12 Horas de Sebring, organizada por Alec Ullmann y considerada la principal carrera de resistencia en Estados Unidos, movió a Bill France Sr. a organizar una prueba valedera para el campeonato del mundo de Sports-Cars. Eso era a mediados de 1961, cuando entró en contacto con la FIA para que incluyesen una carrera en su circuito que fuese puntuable, para lo cual les demostró lo adecuado de su trazado gracias a las pruebas locales que se habían celebrado en la pista. Sería algo nuevo en el campeonato. Así que para el 11 de febrero de 1962, el mundial se abriría en Daytona, antes incluso que en Sebring, para satisfacción del organizador.

Obviamente, a la pista radicada en Florida iban a acudir muchos de los mejores pilotos del momento, que participaban también en la resistencia de la mano de la marca para la que corrían en otras disciplinas, o bien con otros equipos totalmente diferentes, gracias a la libertad contractual en aquellos tiempos. De modo que la inscripción era de gran altura. Estaban, por citar a algunos, el actual campeón del mundo de F1 Phil Hill, Dan Gurney, Stirling Moss, Jim Clark, Jo Bonnier, Ricardo Rodríguez, Jim Hall, Olivier Gendebien, Roger Penske o Jo Bonnier. Y con coches de lo más variado, desde productos europeos a máquinas estadounidenses como el Chaparral.

Los entrenamientos estaban previstos para los días 7 y 8 de febrero, en unas sesiones de dos horas cada una, que no serían valederas para la parrilla. Durante ellas se pudo comprobar la peligrosidad de la pista. Augie Pabst, a los mandos de un Maserati Tipo 61 ‘birdcage’, chasis 2459, inscrito por Briggs Cunningham, rompió el motor en pleno oval a 240 kilómetros por hora. El coche rebotó y alzó ligeramente el vuelo, lanzando al piloto de 27 años fuera del habitáculo, lo que le ocasionó una fractura múltiple en las costillas, cortes y escoriaciones en la cara y el cuerpo, además de lesiones internas. Milagrosamente sobrevivió, e incluso fue considerado apto para pilotar en la carrera, una decisión cuanto menos sorprendente, pero Pabst no quiso tentar a su suerte y decidió no participar en la carrera. Era, no obstante, un aviso para los demás.

El día 9 de febrero tuvo lugar la sesión de clasificación, con 360 minutos disponibles para los pilotos. En algunos casos, eran dos los que estaban a los mandos, como en el caso de Phil Hill y Ricardo Rodríguez a los mandos del Ferrari Dino 246SP, chasis 0796, inscrito por el North American Racing Team de Luigi Chinetti, pero al ser una carrera de tres horas, se permitía un piloto por coche, como era el caso de Dan Gurney en el Lotus 19B, o de Stirling Moss en el Ferrari 250GT SWB Sperimentale, chasis 2643, también del NART, con el que el inglés empezaba a tomar contacto con los coches italianos de cara su próxima integración en el equipo. De momento iba a ser en los Gran Turismo con el Ferrari de Rob Walker, pero las conversaciones con Enzo Ferrari para correr en F1 estaban avanzadas, y sólo el accidente en el Glover Trophy de Goodwood en abril de ese mismo año impidió la consumación del acuerdo. En todo caso, la variedad en los 50 vehículos que tomaron la salida era amplia, tanto en pilotos al volante como en automóviles: desde prototipos específicos a turismos deportivos como Alfa Romeo.

La salida para la carrera, a disputar el domingo a partir de las 14:00 horas, estaba prevista al estilo Le Mans, es decir, con los pilotos corriendo hacia sus monturas y arrancando hacia la primera curva en un frenesí descontrolado. Precisamente por eso, para prevenir un posible accidente múltiple en la horquilla a izquierdas que era la primera curva, se tomó la decisión de que la primera vuelta a la carrera sería siguiendo el oval, para iniciar la segunda vuelta ya realizando el circuito rutero, una vez los coches hubieran estado más estirados. A.J. Foyt había hecho una apuesta con su compañero de equipo, Roger Ward, ambos a los mandos de sendos Pontiac Tempest inscritos por Frank Nichels: 10.000 dólares si Foyt lideraba la primera vuelta. Era casi una quimera con el pesado Pontiac y con los rivales.

Stirling Moss

Phil Hill

Sin embargo, una vez se dio la salida, Foyt corrió como un poseso a su coche, y aprovechando que estaba en primer lugar de la fila, tomó el liderato durante todo el oval, ganando la apuesta. Poco le duraría el liderato, porque justo en el circuito interior fue adelantado por Roger Penske en su Cooper T61 Monaco-Climax, y a su vez, ambos fueron rebasados por Phil Hill a los mandos del potente motor V6 del Ferrari Dino 246SP. De hecho, A.J. Foyt quizás exigió demasiado a su Tempest, porque en la segunda vuelta tuvo que retirarse con el motor roto. Eso sí, se había embolsado una abultada cifra, y había sido el primer líder de una carrera que acabaría siendo legendaria.

Phil Hill dominaba a placer la carrera, y nadie podía hacer frente al poderoso Ferrari, salvo el infortunio. Una gaviota se puso en su camino, y obturó la parrilla y el radiador, lo que le llevó a una parada en boxes imprevista para limpiar los restos y devolver al coche la ventilación necesaria. Seguía líder. Pero poco después el tapón de la gasolina se le desprendió, y en la vuelta 44, a mitad de carrera, frenó demasiado tarde en la primera curva y se fue muy largo, lo que le costó mucho tiempo. Eran cosas que en una carrera de 24 horas influirían mucho menos, pero no en una prueba de 3 horas, prácticamente un Gran Premio, eran problemáticas.

Así que, hacia mitad de la prueba, Dan Gurney, pilotando en solitario el Lotus 19B impulsado por el motor Clímax, era el líder solvente de la carrera. Para mayor comodidad suya, justo por detrás se había desatado una encarnizada lucha entre el Chaparral 1-Chevrolet, chasis 001, de Jim Hall y el Ferrari de Ricardo Rodríguez, tras cederle el volante Phil Hill. Una batalla sin cuartel que hizo las delicias del público, pero que permitió a Gurney escaparse casi silenciosamente. Finalmente, el joven piloto mexicano logró deshacerse del Chaparral, y distanciarse a base de rodar rapidísimo, como era propio en él: suya fue la vuelta rápida de carrera con un tiempo de 2’06’’000, en su intento de alcanzar a Gurney.

En cuarta posición se había afianzado Stirling Moss, líder a su vez de la categoría de GT 3000 con el Ferrari laboratorio. El británico, piloto de sensibilidad refinada, se había quejado en los entrenamientos que el coche tenía las marchas un poco largas, algo corregido para la carrera, en la que el coche se estaba comportando magníficamente pese a ser un modelo de pruebas. De hecho, Moss acabaría en esa cuarta posición, venciendo su categoría, y por delante de coches que, en teoría, deberían haber terminado por delante. Peor suerte tuvo Jim Clark, cuyo paso por Daytona fue muy apagado, a los mandos de un Lotus Elite inscrito por Peter Berry, con el que terminaría vigésimo noveno. Pese a la innegable polivalencia del piloto escocés, las carreras de resistencia no fueron su punto fuerte, aunque ese año iba a suponer el despegue del excepcional piloto en F1, luchando por el título mundial hasta la última carrera.

Mientras tanto, con casi una vuelta de ventaja, Dan Gurney estaba completando la vuelta 81, cuando se acercaban las 17 horas, momento en el que terminaría la carrera. En la tercera curva, una ligera pérdida de potencia en su Clímax de 2.5 litros advirtió al piloto de que algo no iba bien. Al acelerar tras la sexta curva para realizar la parte del oval, el coche dijo basta. Era el final de la carrera, y sería devorado por el Ferrari y el Chaparral en breve. Pero Gurney pensó rápido. Si cruzaba la línea de meta estaba perdido, porque le obligaría a realizar una nueva vuelta con un coche que ya no tenía impulso. Así que pisó el embrague y se colocó en la parte superior de la pista, pegado al muro, mientras el público se amontonaba para verlo de cerca. Dejó el coche ir, sin señalar su avería para no advertir a los demás rivales, pero tomando las medidas de seguridad propias de un competidor honrado. 

La meta estaba delante suyo, y frenó el coche. Miró su reloj, y vio que el director de carrera también lo hacía, con la bandera en la mano. Y lo que hizo a continuación, fue una genialidad propia de un hombre genial:

"Salí del coche, hablé con el director, y cuando me dijo que iba a bajar la bandera, volví al coche y crucé la meta haciendo uso del motor de arranque. No se si el motor se encendió o no. Es posible, porque había un cilindro roto, pero los otros tres estaban bien y el motor no estaba bloqueado. Fue la batería la que hizo que el coche cruzara la meta".

Era la vuelta 82, y con un agujero del tamaño de un puño en el bloque motor, cruzó la meta. Sólo 46 segundos después, Ricardo Rodríguez pasaba en segunda posición, muy cerca de haber conseguido la victoria. Pero Dan Gurney había aplicado la inteligencia, usado el reglamento a su favor, y cruzado la meta con un coche que ya no funcionaba, pero que se había movido por sí mismo. Entonces, sólo entonces, giró las ruedas a la izquierda y se dejó caer por el peralte para dirigirse a la zona de boxes, y de ahí, empujado, al parque de vencedores. El comentarista del circuito puso en vilo la celebración al advertir que el director de carrera, O.W. Collins Jr, consideraba que no había cruzado la meta por su propia potencia, pero los comisarios técnicos comprobaron que el coche se movía con el motor de arranque, por lo que era su propio impulso, y era conforme al reglamento.

Fuel el inicio de una carrera que poco después pasó a durar 24 horas, y que se ha ganado por derecho propio un lugar entre las competiciones más duras y respetadas del panorama mundial. Bill France Sr. logró su objetivo, y el recientemente desaparecido Dan Gurney fue el primero de la ilustre nómina de vencedores en Daytona. Ganó parado, con el coche roto. Haciendo realidad el dicho de que para llegar primero, primero hay que llegar.

Líder de la carrrera, Gurney sufre un problema mecánico en la última vuelta
y espera hasta que cae la bandera para cruzarla.